正常类旋翼航空器适航规定（上）
商务合作微信号：zm15367846783
投稿邮箱：1033645968@qq.com
本文来源：交通运输部网站
（2002年7月2日原中国民用航空总局令第112号发布 根据2017年4月1日交通运输部令2017年第10号修订 自2017年5月1日起施行）
目 录
A章 总 则
B章 飞 行
C章 强度要求
D章 设计与构造
E章 动力装置
F章 设 备
G章 使用限制和资料
H章 附 则
A章 总 则
第27.1条 制定依据和适用范围
本规章的制定依据为《中华人民共和国用航空器适航管理条例》第四条和第五条。本规章的适用范围应当符合下列规定：
(a)本规章规定颁发和更改最大重量等于或小于3，180公斤(7，000磅)且其乘客座位数不大于9座的正常类旋翼航空器型号合格证使用的适航标准。
(b)按照中国民用航空规章《民用航空产品和零部件合格审定规定》(CCAR -21)的规定申请正常类旋翼航空器型号合格证或申请对该合格证进行更改的法人，必须表明符合本规章中适用的要求。
(c)多发旋翼航空器可按A类进行型号合格审定，但必须符合本规章中附件C的要求。
第27.2条 特别追溯要求
(a)对于2003年8月1日以后制造的各旋翼航空器，申请人必须表明每个乘员座椅均装有满足本条(a)(1)、(a)(2)和(a)(3)要求的安全带和肩带。
(1)每个乘员座椅必须具有一套单点脱扣的组合式安全带和肩带。每个驾驶员的组合式安全带和肩带必须允许驾驶员在系上安全带和肩带就座时能够完成飞行操作所有必需的功能。安全带和肩带不使用时必须有措施将其固定，以免妨碍旋翼航空器的操作和应急情况下的快速撤离。
(2)必须用安全带加上能防止头部与任何伤害性物体碰撞的肩带，保护每个乘员免受严重的头部损伤。
(3)在适用的情况下，安全带和肩带必须满足旋翼航空器型号合格审定基础规定的静强度和动强度要求。
(4)对本条而言，旋翼航空器制造日期按下列日期确定：
(i)反映旋翼航空器完工并满足中国民用航空局(以下简称民航局)批准的型号设计资料的验收检查记录或等效记录的日期；或
(ii)外国适航当局证明该旋翼航空器完工并颁发初始标准适航证或等效文件的日期。
(b)对于2002年8月1日之前确定型号合格审定基础的旋翼航空器：
(1)只要申请人表明符合2002年8月1日施行的本规章所有适航要求，其最大乘客座位可以增加至8座或9座。
(2)只要符合下列要求，其最大重量可以增加至2，730公斤(6，000磅)以上：
(i)增加后的乘客座位数不超出2002年8月1日审定的最大数量；或
(ii)申请人表明符合至2002年8月1日有效的本规章所有适航要求。
B章 飞 行
总则
第27.21条 证明符合性的若干规定
本章的每项要求，在申请合格审定的载重状态范围内，对重量和重心的每种相应组合，均必须得到满足，证实时必须按下列规定：
(a)用申请合格审定的该型号旋翼航空器进行试验，或根据试验结果进行与试验同等准确的计算；
(b)如果由所检查的各种组合不能合理地推断其符合性，则应对重量与重心的每种预期的组合进行系统的检查。
第27.25条 重量限制
(a)最大重量最大重量(表明符合本规章每项适用的要求的最重重量)必须这样制定：
(1)不大于：
(i)申请人选定的最重重量；
(ii)设计最大重量(表明符合本规章每项适用的结构载荷情况的最重重量)；
(iii)表明符合本规章每项适用的飞行要求的最重重量。
(iv)用来演示第27.87条或第27.143条(c)(1)的最重重量，或其组合，如果无法满足这些条款所规定的重量和使用条件(高度和温度)；和
(2)不小于下述各项之和：
(i)按第27.29条确定的空机重量；
(ii)相应于装满商载时的可用燃油重量；
(iii)全部滑油重量；
(iv)对各个座位，乘员重77公斤(170磅)或申请合格审定要求的任一较轻重量。
(b)最小重量 最小重量(表明符合本规章每项适用的要求的最轻重量)必须这样制定：
(1)不大于下述各项之和：
(i)按第27.29条确定的空机重量；
(ii)使用旋翼航空器所必需的最小机组的重量，假定每一成员的重量不大于77公斤(170磅)，或申请人选定的或包括在载重说明书中的任一较轻重量；
(2)不小于：
(i)申请人选定的最轻重量；
(ii)设计最小重量(表明符合本规章每项适用的结构载荷情况的最轻重量)；
(iii)表明符合本规章每项适用的飞行要求的最轻重量。
(c)带有可抛放外挂载重时的总重 如满足下列要求，对于任何旋翼航空器的载重组合，带有可抛放外挂载重时的旋翼航空器总重可以制定成大于依据本条(a)所制定的最大重量：
(1)旋翼航空器的载重组合不包括有人外挂载重；
(2)按第27.865条或等效的运行标准，用于外挂运行的结构件已得到批准；
(3)总重中大于按本条(a)制定的最大重量的部分仅由可抛放的外挂载重的全部或部分重量组成。
(4)按重量增加超过本条(a)规定的重量而引起的载荷和应力增加的状态来表明旋翼航空器的结构部件符合本规章适用的结构要求；和
(5)使用总重大于本条(a)制定的最大合格审定重量的旋翼航空器，应受适当的使用限制，该限制要符合第27.865条(a)和(d)的要求。
第27.27条 重心限制
重心前限和重心后限，以及横向重心极限(如果是临界的)，必须按照第27.25中规定的每一重量来制定。其限制不得超过：
(a)申请人选定的极限；
(b)证明结构符合要求所使用的极限；
(c)表明符合每项适用的飞行要求的极限。
第27.29条 空机重量和相应的重心
(a)空机重量与相应的重心必须根据无机组人员和有效载重的旋翼航空器称重来确定，但应装有：
(1)固定配重；
(2)不可用燃油；
(3)全部工作液体，包括：
(i)滑油；
(ii)液压油；
(iii)除了发动机因喷液要求的水以外，旋翼航空器系统正常工作所需的其它液体。
(b)在确定空机重量时旋翼航空器的状态必须是明确定义的，并易于再现，特别是关于燃油、滑油、冷却剂和所装设备的重量。
第27.31条 可卸配重
在表明符合本章的飞行要求时，可采用可卸配重。
第27.33条 主旋翼转速和桨距限制
(a)主旋翼转速限制 主旋翼转速范围必须这样制定：
(1)有动力时，提供足够的余量以适应在任何适当的机动中发生的旋翼转速的变化，并与所使用的调速器或同步器的类型相协调；
(2)无动力时，在申请合格审定要求的整个空速和重量范围内，可以完成各种适当的自转机动飞行。
(b)正常的主旋翼高桨距限制(有动力)除直升机需要有本条(e)规定的主旋翼低转速警告外，对旋翼航空器必须表明在有动力且不超过批准的发动机最大极限时，在任何验证过的飞行状态下不会出现主旋翼转速明显低于批准的最小主旋翼转速，必须用下述方法之一来保证：
(1)安装适当的主旋翼高距限制器；
(2)旋翼航空器固有特性保证主旋翼很不可能出现不安全的低转速；
(3)以适当的措施将主旋翼的不安全转速警告驾驶员。
(c)正常主旋翼低桨距限制(无动力)当无动力作用时，必须表明：
(1)在重量和空速的最临界组合条件下的任何自转飞行状态，主旋翼正常低桨距极限应保证有足够的旋翼转速；
(2)不需要特殊的驾驶技巧就可以防止旋翼超转。
(d)应急高桨距
如果按本条(b)(1)的要求安置有主旋翼高桨距限制器，而且不可能无意地超过限制器，则可设有可供应急使用的附加桨距。
(e)直升机主旋翼低转速警告
对于各种单发直升机和当一台发动机故障时而没有一种经批准的使工作的发动机自动地增加功率的装置的各种多发直升机，必须有满足下述要求的主旋翼低转速警告指示：
(1)在所有飞行状态，包括有动力和无动力飞行，当主旋翼的转速接近于可能危及飞行安全值时，必须向驾驶员提供警告指示；
(2)可以通过直升机固有的空气动力特性或用一种装置提供警告；
(3)在所有情况下，警告指示必须清晰明了，并与所有其它警告指示有明显的区别。仅用要求驾驶舱内机组注意的目视装置是不可接受的；
(4)如果采用警告装置，在修正低转速状态后，此装置必须能自动停止工作并且复原。如果此装置具有音响警告，则还必须有一种设备供驾驶员在修正低转速状态之前用手动清除音响警告。
性 能
第27.45条 总则
(a)除非另有规定，在静止空气和标准大气下，必须满足本章性能要求。
(b)性能必须与特定周围大气条件，特定飞行状态和本条(d)或(e)规定的相对湿度下的发动机可用功率相对应。
(c)可用功率必须相应于发动机功率(不能超过批准功率)减去：
(1)安装损失；
(2)在特定周围大气条件及特定飞行状态下，由附件和服务设施所消耗的功率。
(d)对于活塞发动机的旋翼航空器，因发动机功率的影响，飞行性能必须建立在标准大气相对湿度为80％的基础上。
(e)对于涡轮发动机的旋翼航空器，因发动机的功率影响，飞行性能必须建立在下述相对湿度的基础上。
(1)在等于和低于标准温度时，相对湿度为80％；
(2)在等于和高于标准温度加28℃(50℉)时，相对湿度为34％。在标准和标准加28℃这两个温度之间相对湿度必须线性变化。
(f)对于涡轮发动机的旋翼航空器，必须提供一种方法以使驾驶员在起飞前确定每台发动机能够输出为达到本章所规定的旋翼航空器飞行性能所必需的功率。
第27.49条 最小使用速度时的性能
(a)对于直升机，
(1)在申请合格审定所要求的重量、高度和温度范围内，悬停升限必须按下列条件确定：
(i)起飞功率；
(ii)起落架放下；
(iii)直升机在地面效应范围内，与正常起飞程序相一致的高度上。
(2)按本条(a)(1)确定的悬停升限，必须至少：
(i)对于活塞发动机直升机，在标准大气和最大重量时为1，200米(4，000英尺)；
(ii)对于涡轮发动机直升机，在标准温度加22℃(40℉)和最大重量时为760米压力高度(2，500英尺)。
(3)无地效悬停性能必须使用起飞功率，在申请合格审定所要求的重量、高度和温度范围内确定。
(b)除直升机外的旋翼航空器，在最小使用速度下的稳定爬升率必须在申请合格审定所要求的重量、高度和温度范围内，按下列条件确定：
(1)起飞功率；
(2)起落架放下。
第27.51条 起飞
以起飞功率和转速、最临界重心、重量从海平面最大重量到本条所涵盖的每一高度上申请起飞合格审定的重量进行起飞：
(a)从标准海平面条件到申请起飞和着陆合格审定最大高度的整个高度范围内，不得要求特殊的驾驶技术或特别有利的条件；
(b)起飞方式，必须确保如果一台发动机失效，在飞行航迹的任一点都能安全着陆。这必须演示到申请起飞和着陆合格审定的最大高度或2，100米(7，000英尺)密度高度中的较小值。
第27.65条 爬升：全发工作
(a)除直升机以外的旋翼航空器：
(1)在VY时的稳定爬升率，必须按下列条件确定：
(i)每台发动机以最大连续功率；
(ii)起落架收起；
(iii)申请合格审定的各种重量、高度和温度。
(2)按照本条(a)(1)所确定的爬升率爬升时，其爬升梯度必须是下述二者之一：
(i)如果申请合格审定范围内的每一重量、高度和温度，要确定起飞和爬越15米(50英尺)的障碍物所需的水平距离，则爬升梯度至少为1：10；或
(ii)在标准海平面条件下，爬升梯度至少是1：6。
(b)直升机必须满足下列要求：
(1)VY必须按下列条件确定：
(i)在标准海平面状态；
(ii)最大总重；
(iii)每台发动机以最大连续功率。
(2)稳定爬升率必须在下列条件下确定：
(i)申请人选定的爬升速度等于或低于VNE；
(i)从海平面直到申请合格审定的最大高度范围内；
(ii)与本条(b)(2)(ii)所规定的和申请合格审定高度范围相应的各种重量和温度；
(iii)每台发动机以最大连续功率。
第27.67条 爬升：一台发动机不工作(OEI)
对于多发直升机，以速度VY(或以最小下降率时的速度)的稳定爬升(或下降)率必须按下列条件确定：
(a)最大重量；
(b)临界发动机不工作且其余发动机为：
(1)最大连续功率，对于申请使用30分钟一台发动机不工作(OEI)功率合格审定的直升机还要求30分钟一台发动机不工作(OEI)功率；或
(2)对于申请使用连续一台发动机不工作(OEI)功率合格审定的直升机，连续一台发动机不工作(OEI)功率。
第27.71条 自转性能
对于单发直升机和不满足中国民用航空规章第29部A类发动机隔离要求的多发直升机，其最小下降率的空速和最佳下滑角的空速必须由下列条件下的自转来确定：
(a)最大重量；
(b)申请人选定的旋翼转速。
第27.75条 着陆
(a)旋翼航空器必须具有如下着陆性能：没有过大的垂直加速度，没有弹跳、前翻、地面打转、前后振动及水面打转的倾向，不需特殊驾驶技巧或特别有利的条件，并且：
(1)由申请人选定，并与该旋翼航空器型号相适应的进近或自转速度；
(2)进近和着陆按下列情况进行：
(i)对单发旋翼航空器，无动力，从稳定自转状态进入；或
(ii)对多发旋翼航空器，一台发动机不工作(OEI)，剩余发动机在批准的使用限制内，从已建立的一台发动机不工作(OEI)进近状态进入。
(b)多发旋翼航空器，在正常运行中，全部动力失效后，必须能安全着陆。
第27.87条 高度－速度包线
(a)如果存在高度与前飞速度(包括悬停)组合，在本条(b)适用功率丧失的情况下不能安全着陆，则必须就下述全部范围制定极限高度-速度包线(包括全部有关资料)：
(1)高度 从标准海平面状态到旋翼航空器所能达到的最大高度或2，100米(7，000英尺)密度高度，取小者；
(2)重量 从海平面最大重量到申请人选定的本条(a)(1)涵盖的每一高度的重量。对于直升机，在海平面高度以上的重量不能小于最大重量或无地效悬停允许的最重重量，取轻者。
(b)适用功率丧失条件：
(1)对单发直升机，完全自转；
(2)对多发直升机，一台发动机不工作(OEI)(发动机隔离特性保证剩余的发动机继续工作)，剩余发动机在批准的限制范围，并且在批准的外界温度和压力高度最临界组合状态下，所能提供的最小安装规格功率。批准的外界温度和压力高度最临界组合对应2，100米(7，000英尺)密度高度或该直升机所能达到的最大高度中的较小者；
(3)对于其它旋翼航空器，适合于该型号的情况。
飞行特性
第27.141条 总则
旋翼航空器必须满足下列要求：
(a)除了在适用的条款中另有特殊的要求外，在下述情况下满足本章飞行特性要求：
(1)在使用中预期的高度和温度；
(2)在申请合格审定的重量和重心范围内的任一临界载重状态；
(3)有动力飞行，在申请合格审定的任一速度、功率和旋翼转速状态；
(4)无动力飞行，在申请合格审定的任一速度的旋翼转速状态，此状态在操纵机构符合批准的安装说明和容限下是能达到的。
(b)对这类型号的任何可能的使用情况下，包括下列使用情况，不要求特殊的驾驶技巧、机敏和力气，并且没有超过限制载荷系数的危险，便能保持任何需要的飞行状态，以及从任一飞行状态平稳地过渡到任何其它飞行状态。
(1)满足中国民用航空规章第29部运输A类发动机隔离要求的多发旋翼航空器，一台发动机突然失效；
(2)其它旋翼航空器，全部发动机突然失效；
(3)本规章第27.695条规定的整个操纵系统突然失效。
(c)如果申请的是夜间或仪表飞行的旋翼航空器的合格证，那么它要具有夜间或仪表飞行所要求的任何附加的特性。直升机仪表飞行的要求见本规章附件B。
第27.143条 操纵性和机动性
(a)在下列过程中，旋翼航空器必须能够安全地操纵和机动：
(1)稳定飞行；
(2)适用该型号的机动飞行，包括：
(i)起飞；
(ii)爬升；
(iii)平飞；
(iv)转弯飞行；
(v)自转；
(vi)着陆(有动力和无动力)；
(vii)从中断自转进场到恢复有动力飞行。
(b)周期变距操纵余量在下述情况下必须能够在VNE时提供满意的滚转和俯仰操纵：
(1)临界重量；
(2)临界重心；
(3)临界旋翼转速；
(4)无动力(除了演示表明符合本条(f)的直升机外)和有动力。
(c)必须确定所有方位情况下从0到至少8.74米/秒(17节)的风速，在此风速下，旋翼航空器在下述情况下，能够在地面或近地面处进行与其型号相适应的任何机动飞行(如侧风起飞、侧飞与后飞)，而不丧失操纵：
(1)高度，从标准海平面条件，到旋翼航空器所能达到的最大起飞和着陆高度或2，100米(7，000英尺)密度高度，取小值，以
(i)临界重量；
(ii)临界重心；
(iii)临界旋翼转速；
(2)对起飞和着陆高度大于2，100米(7，000英尺)密度高度，以
(i)申请人选定的重量；
(iv)临界重心；和
(v)临界旋翼转速
(d)必须确定所有方位情况下从0到至少8.74米/秒(17节)的风速，在此风速下，旋翼航空器在下述情况下，能够无地效飞行，而不丧失操纵：
(1)申请人选定的重量；
(2)临界重心；
(3)申请人选定的旋翼转速；
(4)高度，从标准海平面到旋翼航空器能达到的最大起飞和着陆高度。
(e)在(1)满足运输A类发动机隔离要求的多发旋翼航空器中的一台发动机失效，或(2)其它旋翼航空器全部发动机失效以后，当发动机失效发生在最大连续功率和临界重量时，旋翼航空器在申请合格审定的速度与高度全部范围内必须是可以操纵的。在发动机失效后的任何情况下，修正动作的滞后时间不得小于：
(i)对巡航状态为一秒或驾驶员正常的反应时间(取大值)；
(ii)对任何其它状态为驾驶员正常的反应时间。
(f)对于按第27.1505条(c)制定的VNE(无动力)的直升机，必须下述条件下，以临界重量、临界重心和临界旋翼转速，演示表明符合性：
(1)在有动力VNE时，最后一台工作的发动机不工作后，直升机必须能安全地减到无动力时的VNE，并且不需要特殊的驾驶技巧；
(2)在速度为1.1VNE(无动力)时，周期变距操纵余量必须允许在无动力的情况下能提供满意的滚转和俯仰操纵。
第27.151条 飞行操纵
(a)纵向、横向、航向和总距操纵不能出现过大的启动力、摩擦力和预载。
(b)操纵系统的各种力和活动间隙不能妨碍旋翼航空器对操纵系统输入的平稳和直接的响应。
第27.161条 配平操纵
配平操纵：
(a)必须在任何合适的速度平飞时，任一恒定的纵向、横向和总距操纵力配平至零。
(b)不得引起操纵力梯度有任何不希望的不连续。
第27.171条 稳定性：总则
在预期的长时间的正常运行中，在任何正常的机动飞行期间，旋翼航空器的飞行不应使驾驶员有过份的疲劳和紧张。在演示时必须至少做三次起落。
第27.173条 纵向静稳定性
(a)纵向操纵必须这样设计：为获得小于配平速度的空速，操纵杆必须向后运动。而为了获得大于配平速度的空速，操纵杆必须向前运动。
(b)在申请合格审定的整个高度范围内，在第27.175条(a)到(d)中规定的机动飞行期间，油门和总距保持不变的情况下，操纵杆位置与速度的关系曲线斜率必须是正的。然而，在局方确认可接受的有限的飞行条件或运行模式下，如果旋翼航空器拥有的飞行特性，允许驾驶员，在不需要特殊的驾驶技巧或警觉条件下，便能将空速保持在设定配平空速的±9.26千米/小时(5节)范围内，操纵杆的位置与速度的关系曲线的斜率可以是中立的或负的。
第27.175条 纵向静稳定性演示
(a)爬升 纵向静稳定性必须在以下条件下，速度以VY－18.52千米/小时(10节)到VY＋18.52千米/小时(10节)，爬升状态下表明：
(1)临界重量；
(2)临界重心：
(3)最大连续功率；
(4)起落架收起；
(5)在VY配平旋翼航空器。
(b)巡航 纵向静稳定性必须在以下条件下，速度以0.8VNE －18.52千米/小时(10节)至0.8VNE＋18.52千米/小时(10节)，或VH小于0.8VNE时，从VH－18.52千米/小时(10节)至VH＋18.52千米/小时(10节)，巡航状态下表明：
(1)临界重量；
(2)临界重心；
(3)以0.8VNE或VH平飞时的功率，取小值；
(4)起落架收起；
(5)旋翼航空器配平在0.8VNE或VH，取小值。
(c)VNE 纵向静稳定性必须在以下条件下，速度从VNE－37.04千米/小时(20节)至VNE，表明：
(1)临界重量；
(2)临界重心；
(3)VNE－18.52千米/小时(10节)平飞功率或最大连续功率，取小值；
(4)起落架收起；和
(5)旋翼航空器配平在VNE－18.52千米/小时(10节)。
(d)自转 纵向静稳定性必须在以下自转状态下，表明：
(1)速度 从最小下降率－18.52千米/小时(10节)到最小下降率速度＋18.52千米/小时(10节)
(i)临界重量；
(ii)临界重心；
(iii)起落架放下；
(iv)旋翼航空器配平在最小下降率速度。
(2)速度 从最佳下滑角－18.52千米/小时(10节)到最佳下滑角速度＋18.52千米/小时(10节)
(i)临界重量；
(ii)临界重心；
(iii)起落架收起，及
(iv)旋翼航空器配平在最佳下滑角速度。
第27.177条 航向静稳定性演示
(a)航向操纵须按照如下方式工作：在第27.175条(a)，(b)和(c)中规定的配平状态，油门杆和总距保持不变的情况下，旋翼航空器随操纵位移的运动感觉和方向应与脚蹬运动方向一致。在侧滑角到以下值中较小值时，侧滑角必须随着航向操纵量的稳定增加而增加：
(1)从配平速度在小于最小下降率速度27.78千米/小时(15节)时的25度侧滑角，线性变化到配平速度在VNE时的10度侧滑角；
(2)按照第27.351条建立的稳定下滑角；
(3)申请人选定的，对应于至少0.1g侧向力的侧滑角；或
(4)最大航向操纵输入所获得的侧滑角。
(b)当航空器接近侧滑极限时，伴随着侧滑必须有足够的提示警示驾驶员。
地面和水面操纵特性
第27.231条 总则
旋翼航空器必须具有良好的地面和水面操纵特性，包括在使用中预期的任一状态下不得有不可操纵的倾向。
第27.235条 滑行条件
旋翼航空器必须设计得能够承受当旋翼航空器在正常使用中可以合理地预期到的最粗糙地面上滑行时的载荷。
第27.239条 喷溅特性
如果申请水上使用的合格审定，在滑行、起飞或着水期间不得有遮蔽驾驶员视线及危及旋翼、螺旋桨或旋翼航空器其它部件的喷溅。
第27.241条 “地面共振”
在地面旋翼转动时，旋翼航空器不得发生危险的振荡趋势。
其它飞行要求
第27.251条 振动
在每一种合适的速度和功率状态下，旋翼航空器的每一个部件必须没有过度的振动。
C章 强度要求
总则
第27.301条 载荷
(a)强度的要求用限制载荷(使用中预期的最大载荷)和极限载荷(限制载荷乘以规定的安全系数)来规定。除非另有说明，所规定的载荷均为限制载荷。
(b)除非另有说明，所规定的空气、地面和水载荷必须与计及旋翼航空器每一质量项目的惯性力相平衡，这些载荷的分布必须接近或偏保守地反映真实情况。
(c)如果载荷作用下的变位会显著改变外部载重或内部载重的分布，则必须考虑载重分布变化的影响。
第27.303条 安全系数
除非另有规定，安全系数必须取1∶5。此系数适用于外部载荷和惯性载荷，除非应用它得到的内部应力是过分保守的。
第27.305条 强度和变形
(a)结构必须能承受限制载荷而无有害的或永久的变形。在直到限制载荷的任何载荷作用下，变形不得影响安全运行。
(b)结构必须能承受极限载荷而不破坏，此要求必须用下述任一方法表明：
(1)在静力试验中，施加在结构上的极限载荷至少保持三秒钟；
(2)模拟真实载荷作用的动力试验。
第27.307条 结构验证
(a)必须表明结构对计及其使用环境的每一临界受载情况均满足本章的强度和变形要求。只有经验表明结构分析的方法(静力或疲劳)对某种结构是可靠的情况下，对这种结构才可采用分析方法，否则必须进行验证载荷试验。
(b)为满足本章的强度要求所做的试验必须包括：
(1)旋翼、旋翼传动系统和旋翼操纵系统的动力及耐久试验；
(2)包括操纵面在内的操纵系统的限制载荷试验；
(3)操纵系统的操作试验；
(4)飞行应力测量试验；
(5)起落架落震试验；
(6)用于新的或非常规设计特点所要求的任何附加试验。
第27.309条 设计限制
为表明满足本章的结构要求，必须制定下列数据和限制：
(a)设计最大重量；
(b)有动力和无动力时主旋翼转速范围；
(c)在本条(b)规定的范围内，对应主旋翼每一转速下的最大前飞速度；
(d)最大后飞和侧飞速度；
(e)与本条(b)、(c)和(d)所规定的限制相对应的重心极限；
(f)每一动力装置和每一相连接的旋转部件之间的转速比；
(g)正的和负的限制机动载荷系数。
飞行载荷
第27.321条 总则
(a)必须假定飞行载荷系数垂直旋翼航空器的纵轴，并且与作用在旋翼航空器重心上的惯性载荷系数大小相等、方向相反。
(b)对以下情况必须表明满足本章的飞行载荷要求：
(1)从设计最小重量到设计最大重量的每一重量；
(2)在旋翼航空器飞行手册使用限制内，可调配载重的任何实际分布。
第27.337条 限制机动载荷系数
旋翼航空器必须按下述规定之一设计：
(a)从正限制机动载荷系数3.5到负限制机动载荷系数-1.0的范围；
(b)任一正限制机动载荷系数不得小于2.0，负限制机动载荷系数不得大于-0.5，但：
(1)需用分析和飞行试验表明超过所选取系数的概率极小；
(2)所选用系数对在设计最大重量和设计最小重量之间的每一重量情况是适当的。
第27.339条 合成限制机动载荷
假设由限制机动载荷系数得到的载荷，作用在每个旋翼毂中心和每个辅助升力面上，并且载荷方向和在各旋翼和各辅助升力面间的分配应能代表包括具有最大设计前进比的有动力和无动力飞行在内的每一临界机动情况。此前进比是旋翼航空器飞行速度在桨盘平面的分量与旋翼桨叶的桨尖速度之比，用下式表示：
V·cosα
μ=----------
ΩR
式中：
V：沿飞行航迹的空速(米/秒)；
α：桨距不变轴在对称平面内的投影和飞行航迹垂线间的夹角(弧度，轴指向后为正)；
Ω：旋翼的角速度(弧度/秒)；
R：旋翼半径(米)。
第27.341条 突风载荷
旋翼航空器必须设计成能承受包括悬停在内的每个临界空速下由9.14米/秒(30英尺/秒)的垂直突风产生的载荷。
第27.351条 偏航情况
(a)旋翼航空器必须设计成能承受由本条(b)和(c)规定的机动飞行载荷，且满足下列条件：
(1)对重心处的不平衡气动力矩，由考虑的主要质量提供的反作用惯性力以合理的或保守的方式相平衡；
(2)主旋翼最大转速。
(b)为了产生本条(a)所要求的载荷，在由零到0.6VNE的前飞速度下，旋翼航空器作无偏航非加速飞行时：
(1)将驾驶舱方向操纵器件突然移动到由操纵面止动器或由第27.397条(a)所规定的驾驶员最大作用力所限制的最大偏转；
(2)达到最终侧滑角或90°，二者中取小值；
(3)将方向操纵器件突然回到中立位置。
(c)为了产生本条(a)所要求的载荷，在由0.6VNE到VNE或VH(二者中取小者)的前飞速度下，旋翼航空器作无偏航非加速飞行时：
(1)将驾驶舱方向操纵器件突然移动到由操纵面止动器或由第27.397条(a)所规定的驾驶员最大作用力所限制的最大偏转；
(2)在VNE或VH中较小的速度下，达到最终侧滑角或15°，二者中取小值；
(3)将本条(b)(2)和(c)(2)的侧滑角直接随速度变化；
(4)将方向操纵器件突然回到中立位置。
第27.361条 发动机扭矩
(a)对涡轮发动机，限制扭矩不得小于下列中的最大值：
(1)最大连续功率的平均扭矩乘以1.25；
(2)第27.923条所要求的扭矩；
(3)第27.927条所要求的扭矩；
(4)因故障或结构损坏(如压气机卡滞)引起的发动机突然停车产生的扭矩。
(b)对活塞式发动机，其限制扭矩不得小于最大连续功率的平均扭矩乘以下列系数；
(1)对于有5个或5个以上汽缸的活塞发动机，为1.33；
(2)对于有4个、3个、2个汽缸的活塞发动机，分别为2、3和4。
操纵面和操纵系统载荷
第27.391条 总则
各辅助旋翼、固定的或可动的安定面或操纵面和用于任何飞行控制的各操纵系统，必须满足第27.395条、第27.397条、第27.399条、第27.411条和第27.427条的要求。
第27.395条 操纵系统
(a)从驾驶员操纵部位至操纵止动器的各操纵系统零件必须设计成能承受不小于下述规定的驾驶员作用力：
(1)在第27.397条中规定的驾驶员限制作用力；
(2)如果操纵系统使驾驶员不致于对该系统施加驾驶员限制作用力，则驾驶员作用力就是该系统允许驾驶员所施加的最大力，但此力不小于第27.397条中规定的0.6倍。
(b)各主操纵系统及其支撑结构，必须按下列设计；
(1)操纵系统必须承受在第27.397条规定的驾驶员限制作用力产生的载荷；
(2)除本条(b)(3)外，当使用带动力作动筒操纵或动力助力操纵时，系统还必须承受每个正常赋能动力装置，包括任何单个动力助力器或作动筒系统故障的输出力所产生的载荷。
(3)如果系统设计或正常操作载荷使得系统的某一部分不能平衡第27.397条规定的驾驶员限制作用力，那么系统的这一部分必须设计成能承受在正常使用中所能获得的最大载荷。在任何情况下，最小设计载荷必须对服役使用中包括计及疲劳、卡滞、地面突风、操纵惯性和摩擦载荷等情况下提供可靠的系统，在缺少合理分析情况下，由规定的0.6倍驾驶员限制作用力产生的载荷是可接受的最小设计载荷。
(4)如果由于卡滞、地面突风、操纵惯性或摩擦等原因可能超过上述操作载荷，则应承受第27.397条中规定的驾驶员限制作用力而不屈服。
第27.397条 驾驶员限制作用力和扭矩
(a)除了本条(b)规定的以外，驾驶员限制作用力按下述规定：
(1)脚操纵：578牛(130磅)；
(2)杆式操纵：前、后为445牛(100磅)，侧向为298牛(67磅)。
(b)对于风门、调整片、安定面、旋翼刹车和起落架操纵机构，下述规定适用(R：半径，厘米(英寸))：
(1)手柄、轮式和杆式操纵机构：
2.54+R1+R
｛－－－－－－｝×222牛 （｛－－－－－｝×50）
7.623
但不小于222牛(50磅)，手操纵不大于445牛(100磅)，脚操纵不大于578牛(130磅)，力作用于操纵运动平面20°范围内的任何角度上。
(2)旋转操纵：356R牛-厘米(80R英寸-磅)。
第27.399条 双操纵系统
各双主飞行操纵系统必须设计成能承受第27.395条规定的驾驶员作用力的0.75倍所产生的载荷，其操纵力按下述方向作用：
(a)相反方向；
(b)同一方向。
第27.411条 地面间隙：尾桨保护装置
(a)在正常着陆时，尾桨不得接触着陆表面。
(b)当采用尾桨保护装置来满足本条(a)时，则：
(1)对保护装置必须制定适当的设计载荷；
(2)尾桨保护装置及其支撑结构必须设计成能承受该设计载荷。
第27.427条 非对称载荷
(a)水平尾翼及其支撑结构必须设计成能承受由偏航和旋翼尾流影响与规定的飞行情况组合所产生的非对称载荷。
(b)为了满足本条(a)的设计准则，在缺乏更合理资料的情况下，必须同时满足：
(1)由对称飞行情况最大载荷的100％作用在对称面一侧的水平尾翼上，而另一侧不加载荷。
(2)由对称飞行情况最大载荷的50％作用于对称面每一侧的水平尾翼上，但方向相反。
(c)对于水平尾翼支撑在垂直尾翼上的尾翼布局，垂直尾翼及其支撑结构必须按分别考虑每一种规定的飞行情况下所产生的垂直尾翼和水平尾翼载荷的组合进行设计。必须按在水平尾翼和垂直尾翼上获得最大设计载荷来选择。在缺乏更合理资料情况下，水平尾翼的非对称载荷分布必须假定为本条规定的分布。
地面载荷
第27.471条 总则
(a)载荷和平衡 对于限制地面载荷，采用下述规定：
(1)在本章着陆情况下得到的限制地面载荷，必须看成是作用在假定为刚体的旋翼航空器结构上的外部载荷；
(2)在规定的每一着陆情况中，外部载荷必须以合理的或偏保守的方式与平动和转动惯性载荷相平衡。
(b)临界重心 必须在申请合格审定的重心范围内选择临界重心，使每一起落架元件获得最大设计载荷。
第27.473条 地面受载情况和假定
(a)对规定的着陆情况，必须采用不小于最大重量的设计最大重量。可以假定在整个着陆撞击期间旋翼升力通过重心，且不得超过设计最大重量的三分之二。
(b)除非另有说明，对于所规定的每一着陆情况，旋翼航空器必须按限制载荷系数设计。此系数不小于第27.725条中所证实的限制惯性载荷系数。
第27.475条 轮胎和缓冲器
除非另有说明，对于所规定的每一着陆情况，必须假定轮胎处于它的静态位置及缓冲器处于它的最严重位置。
第27.477条 起落架的布置
第27.235条、第27.479条至第27.485条和第27.493条适用于重心后有两个机轮而重心前有一个或多个机轮的起落架。
第27.479条 水平着陆情况
(a)姿态 在本条(b)规定的各受载情况下，假定旋翼航空器处于下述水平着陆姿态中的每个姿态：
(1)所有机轮同时触地的姿态；
(2)后轮触地，前轮稍离地面的姿态。
(b)受载情况 旋翼航空器必须按下述着陆受载情况设计：
(1)按第27.471条施加的垂直载荷；
(2)按本条(b)(1)施加的载荷与不小于作用在机轮上的垂直载荷的25％的阻力载荷相组合；
(3)如果有两个前机轮，则按本条(b)(1)和(b)(2)施加在机轮上的载荷按40∶60的比例分配。
(c)俯仰力矩 假定俯仰力矩用下述方式平衡：
(1)在本条(a)(1)姿态下，用前起落架平衡；
(2)在本条(a)(2)姿态下，用转动惯性力平衡。
第27.481条 机尾下沉着陆情况
(a)假定旋翼航空器处于它的各部分距地面间隙所允许的最大抬头姿态。
(b)在此姿态下，假定地面载荷垂直地面。
第27.483条 单轮着陆情况
对于单轮着陆情况，假定旋翼航空器处于水平姿态，并有一个后轮触地。在此姿态下：
(a)垂直载荷必须与按第27.479条(b)(1)得到的那侧载荷相同；
(b)不平衡的外部载荷必须由旋翼航空器的惯性力平衡。
第27.485条 侧移着陆情况
(a)假定旋翼航空器处于水平着陆姿态，且：
(1)侧向载荷与第27.479条(b)(1)水平着陆情况中得到的最大地面反作用力的一半相组合。
(2)本条(a)(1)得到的载荷按下述规定之一作用：
(i)在地面接触点上；
(ii)对于自由定向起落架，在轮轴中心。
(b)旋翼航空器必须设计成在触地时能承受下列载荷：
(1)仅后轮触地时，等于0.8倍垂直反作用力的侧向载荷在一侧向内作用，而等于0.6倍垂直反作用力的侧向载荷在另一侧向外作用，且均与本条(a)规定的垂直载荷相组合。
(2)所有的机轮同时触地时，采用下述规定：
(i)对于后轮，本条(b)(1)规定的侧向载荷与本条(a)规定的垂直载荷相组合；
(ii)对于前轮，等于0.8倍垂直反作用力的侧向载荷与本条(a)规定的垂直载荷相组合。
第27.493条 滑行刹车情况
在滑行刹车情况下，缓冲器处于静态位置。
(a)限制垂直载荷至少必须乘以下列载荷系数：
(1)对于第27.479条(a)(1)规定的姿态，为1.33；
(2)对于第27.479条(a)(2)规定的姿态，为1.0。
(b)结构必须设计成能承受作用在带刹车装置的各机轮触地点上的阻力载荷，此载荷至少为下列数值中较小值：
(1)垂直载荷乘以0.8倍的摩擦系数；
(2)根据限制刹车力矩确定的最大值。
第27.497条 地面受载情况：尾轮式起落架
(a)总则
在重心前有两个机轮和重心后有一个机轮的起落架的旋翼航空器，必须按本条规定的受载情况设计。
(b)仅前轮触地的水平着陆姿态，在此姿态下采用下述规定：
(1)必须按第27.471条至27.475条施加垂直载荷；
(2)各轮轴上的垂直载荷必须同该轴上的阻力载荷相组合，且阻力载荷不小于此轴上的垂直载荷的25％；
(3)假定不平衡的俯仰力矩由转动惯性力平衡。
(c)所有机轮同时触地的水平着陆姿态
在此姿态，旋翼航空器必须按本条(b)规定的着陆受载情况设计。
(d)仅尾轮触地的最大抬头姿态
本情况的姿态，必须是包括自转着陆在内的正常使用中预期的最大抬头姿态，在此姿态下，采用下述规定之一：
(1)必须确定并施加本条(b)(1)和(b)(2)所规定的适当的地面载荷，采用合理的方法计算尾轮的地面反作用力与旋翼航空器重心之间的力臂；
(2)必须表明以尾轮最先触地的着陆概率是极小的。
(e)仅一个前轮触地的水平着陆姿态
在此姿态下，旋翼航空器必须按本条(b)(1)和(b)(3)规定的地面载荷设计。
(f)水平着陆姿态的侧向载荷
在本条(b)和(c)规定的姿态下，采用下述规定：
(1)每个机轮上的侧向载荷必须同本条(b)和(c)所得到的那个机轮的最大垂直地面反作用力的一半相组合，在此情况下，侧向载荷必须：
(i)对于前轮，等于0.8倍垂直反作用力(在一侧向内作用)和等于0.6倍的垂直反作用力(在另一侧向外作用)；
(ii)对于尾轮，等于0.8倍垂直反作用力。
(2)本条(f)(1)规定的载荷必须作用于下列规定部位：
(i)处于拖曳位置的机轮的触地点上(对于定向起落架或装有使机轮保持在拖曳位置上的锁、控制装置或减摆器的自由定向起落架)；
(ii)轮轴中心上(对于不装锁、控制装置或减摆器的自由定向起落架)。
(g)水平着陆姿态的滑行刹车情况
在本条(b)和(c)规定的姿态下，缓冲器处于静态位置，旋翼航空器必须按下列滑行刹车载荷设计：
(1)限制垂直载荷所必须依据的限制垂直载荷系数不小于下列值：
(i)对本条(b)规定的姿态为1.0；
(ii)对本条(c)规定的姿态为1.33。
(2)对装有刹车装置的各机轮，作用在触地点上的阻力载荷必须不小于下列数值中较小值：
(i)0.8倍的垂直载荷；
(ii)根据限制刹车力矩确定的最大值。
(h)在地面静止姿态下的尾轮扭转载荷
在地面静止姿态下，缓冲器和轮胎处于静态位置，旋翼航空器必须按下述尾轮扭转载荷设计：
(1)等于尾轮静载荷的垂直地面反作用力必须与相等的侧向载荷相组合；
(2)本条(h)(1)规定的载荷必须按下述规定之一作用于尾轮上：
(i)如果尾轮是可偏转的(假定尾轮相对旋翼航空器纵轴旋转90°)则载荷通过轮轴；
(ii)如果有锁、控制装置或减摆器，则载荷作用在触地点上(假定尾轮处于拖曳位置)。
(i)滑行情况
旋翼航空器及其起落架必须按在正常使用中合理的预期的最粗糙地面上滑行产生的载荷设计。
第27.501条 地面受载情况：滑橇式起落架
(a)总则
装有滑橇起落架的旋翼航空器必须按本条规定的受载情况设计。在表明满足本条要求时，采用下述规定：
(1)必须按第27.471条至第27.475条确定设计最大重量、重心和载荷系数。
(2)在限制载荷作用下，弹性构件的结构屈服是容许的。
(3)弹性构件的设计极限载荷不必超过下述规定的起落架落震试验所得到的载荷：
(i)落震高度为第27.725条规定的1.5倍；
(ii)所假定的旋翼升力不大于第27.725条规定的限制落震试验中使用数值的1.5倍。
(4)必须按下述规定表明满足本条(b)至(e)的要求：
(i)对于所考虑的着陆情况，起落架处于它的最严重偏转位置；
(ii)地面反作用力沿滑橇筒底部合理地分布。
(b)水平着陆姿态的垂直反作用力
对在水平姿态下，以两个滑橇底部触地的旋翼航空器，必须按本条(a)的规定施加垂直反作用力。
(c)水平着陆姿态的阻力载荷
对在水平姿态下，以两个滑橇底部触地的旋翼航空器，采用下述规定：
(1)垂直反作用力必须与水平阻力相组合，水平阻力等于垂直反作用力的50％；
(2)组合的地面载荷必须等于本条(b)规定的垂直载荷。
(d)水平着陆姿态的侧向载荷
对在水平姿态下，以两个滑橇底部触地的旋翼航空器，采用下述规定：
(1)垂直地面反作用力必须：
(i)等于在本条(b)所规定的情况中得到的垂直载荷；
(ii)在滑橇间平均分配。
(2)垂直地面反作用力必须与等于该力的25％的水平侧向载荷相组合。
(3)总的侧向载荷必须平均施加在两个滑橇上并沿滑橇长度均匀分布。
(4)假定不平衡力矩由转动惯性力平衡。
(5)对滑橇式起落架必须研究下述情况：
(i)侧向载荷向内作用；
(ii)侧向载荷向外作用。
(e)在水平姿态下单橇着陆载荷 对在水平姿态下仅用单橇底部触地的旋翼航空器，采用下述规定：
(1)触地一侧的垂直载荷必须与本条(b)规定的情况中得到的该侧载荷相同；
(2)假定不平衡力矩由转动惯性力平衡。
(f)特殊情况
除本条(b)和(c)规定的情况外，旋翼航空器必须按下述地面反作用力设计。
(1)与旋翼航空器纵轴向上、向后成45°角作用的地面反作用载荷必须满足下述要求：
(i)等于1.33倍的最大重量；
(ii)在滑橇间对称分配；
(iii)集中在橇筒直线部分的前端。
(2)水平着陆姿态的旋翼航空器，垂直地面反作用载荷等于本条(b)确定的垂直载荷的一半，该载荷必须满足下述要求：
(i)仅适用于橇筒和它与旋翼航空器的连接件；
(ii)沿橇筒连接件之间33.3％的长度平均分布在橇筒连接件之间的中央区域。
第27.505条 雪橇着陆情况
如果申请使用雪橇合格审定，则装雪橇的旋翼航空器必须设计成能承受下述载荷(其中P是旋翼航空器在设计最大重量时作用在每个雪橇上的最大静载荷，n是按第27.473条(b)确定的限制载荷系数)：
(a)向上载荷情况
在此情况下，采用下述规定：
(1)垂直载荷Pn和水平载荷Pn/4同时施加在支承座上；
(2)1.33P的垂直载荷施加在支承座上。
(b)侧向载荷情况
在此情况下，0.35Pn的侧向载荷在水平面内施加在支承座上，并垂直于旋翼航空器中心线。
(c)扭转载荷情况
在此情况下，0.405P(牛顿·米)(1.33P磅·英尺)的扭转载荷施加在雪橇上，它是对通过支承座中心线的垂直轴取矩的。
水载荷
第27.521条 浮筒着水情况
如果申请使用浮筒的合格审定，则带浮筒的旋翼航空器必须设计成能承受下述情况的载荷(其中限制载荷系数按第27.473条
(b)确定或假定等于轮式起落架的值)：
(a)向上载荷情况
在此情况下，采用下述规定：
(1)旋翼航空器处于静止的水平姿态，合成的水面反作用力垂直通过重心；
(2)本条(a)(1)规定的垂直载荷与垂直分力的0.25倍的向后分力同时作用。
(b)侧向载荷情况在此情况下，采用下述规定：
(1)垂直载荷是本条(a)(1)规定的总垂直载荷的0.75倍，它均等地分配于每个浮筒上；
(2)对每个浮筒，按本条(b)(1)确定的载荷与本条(b)(1)规定的总垂直载荷的0.25倍的总侧向载荷相组合，它们仅适用于浮筒。
主要部件要求
第27.547条 主旋翼结构
(a)每个主旋翼组件(包括旋翼毂和桨叶)必须按本条规定设计。
(b)[备用]
(c)主旋翼结构必须设计成能承受第27.337条至第27.341条规定的下列载荷：
(1)临界飞行载荷；
(2)在正常自转情况下出现的限制载荷，对于这个情况，选定的旋翼转速必须包括高度的影响。
(d)主旋翼结构必须设计成能承受模拟下述情况的载荷：
(1)对于旋翼桨叶，桨毂和挥午铰，在地面运行期间桨叶对它的止动块的撞击力；
(2)在正常运行中预期的任何其它临界情况。
(e)主旋翼结构必须设计成能承受包括零在内的任何转速下的限制扭矩，此外：
(1)限制扭矩不必大于由扭矩限制装置(如果安装)所确定的扭矩，但不得小于下列中较大值：
(i)以两个方向可能传给旋翼结构的最大扭矩；
(ii)在第27.361条中规定的发动机限制扭矩。
(2)限制扭矩必须以合理的方式分配给旋翼桨叶。
第27.549条 机身、起落架及旋翼支撑结构
(a)每个机身，起落架和旋翼支撑结构必须按本条规定设计。旋翼的合力可以用作用在旋翼毂连接点上的集中力表示。
(b)每个结构必须设计成能承受下列载荷：
(1)在第27.337条至第27.341条中规定的临界载荷；
(2)在第27.235条，第27.471条至第27.485条，第27.493条，第27.497条，第27.501条，第27.505条，和第27.521条中规定的适用的地面载荷和水载荷；
(3)在第27.547条(d)(2)和(e)中规定的载荷。
(c)必须考虑辅助旋翼推力和加速飞行情况下产生的平衡气动载荷和惯性载荷。
(d)每个发动机架和邻接的机身结构必须设计成能承受在加速飞行和着陆情况下产生的载荷，包括发动机扭矩。
应急着陆情况
第27.561条 总则
(a)尽管旋翼航空器在地面或水上应急着陆情况中可能损坏，但必须按本条规定设计，以在这些情况下保护乘员。
(b)在下述情况下，结构必须设计成在坠撞着陆时，给每个乘员避免严重受伤的一切合理的机会：
(1)正确使用座椅、安全带和其它的安全设施；
(2)机轮收起(如果适用)；
(3)当经受下列相对于周围结构的极限惯性载荷系数时，应约束住每个乘员和舱内可能伤害乘员的每一质量项目：
(i)向上4g；
(ii)向前16g；
(iii)侧向8g；
(iv)向下20g，在座椅装置预期位移后；
(v)向后1.5g。
(c)支承结构必须设计成在直至本款规定的任一极限惯性载荷下，能约束住那些在机组舱和旅客舱上部和/或后部的、在应急着陆时松脱后可能伤害乘员的任何质量项目。所计及的质量项目包括，但不限于：旋翼、传动装置和发动机。这些质量项目必须按下列极限惯性载荷系数进行约束：
(1)向上1.5g；
(2)向前12g；
(3)侧向6g；
(4)向下12g；
(5)向后1.5g。
(d)位于旅客舱地板下的内部燃油箱区域的机身结构，必须设计成能承受下列极限惯性系数的载荷，并在这些载荷施加于油箱区域时保护燃油箱不致破裂。
(1)向上1.5g；
(2)向前4g；
(3)侧向2g；
(4)向下4g。
第27.562条 应急着陆的动态情况
(a)尽管旋翼航空器在应急坠撞着陆中可能损坏，但必须设计成在下列条件下能合理地保护每一乘员：
(1)乘员正确地使用了设计提供的座椅，安全带和肩带；和
(2)乘员经受本条规定情况所产生的载荷。
(b)在起飞和着陆中，经批准用于机组人员和旅客的每一座椅型号设计或其它座椅装置必须按下列准则成功地完成动态试验或由相似型号座椅的动态试验为基础的合理分析予以证明。试验必须用由民航局认可的77公斤(170磅)拟人试验模型(ATD)或者其等效物以正常向上坐姿作为乘员来进行。
(1)当座椅或其他座椅装置相对于旋翼航空器的坐标系统以名义位置布置，旋翼航空器的纵轴相对于撞击速度矢量向上偏倾60°，旋翼航空器的横轴垂直于包含撞击矢量与纵轴的垂直平面，其向下速度的变化不小于9.14米/秒(30英尺/秒)。地板负加速度的峰值必须在撞击后不大于0.031秒内出现，且必须达到其最小值30g。
(2)当座椅或其他座椅装置相对于旋翼航空器的坐标系统以名义位置布置，旋翼航空器的纵轴相对于撞击速度矢量或右偏或左偏10°(取在肩带上产生最大载荷的)，旋翼航空器横轴处于包含撞击速度的矢量的水平面内，其垂直轴垂直于包含撞击速度矢量的水平平面，其向前速度变化不小于12.8米/秒(42英尺/秒)。地板负加速度的峰值必须在撞击后不大于0.071秒内出现，且必须达到其最小值18.4g。
(3)若采用地板导轨或地板或侧壁连接设施将座椅连接到本条情况的机体结构上，则导轨或设施必须彼此之间在垂直方向至少错开10°(即不能平行安置)，且与所选方向至少在横侧偏10°，以计及可能的地板翘曲。
(c)必须表明对下列要求的符合性：
(1)座椅装置系统可以经受设计上预期的分离，但该系统其余部分必须保持完整。
(2)尽管结构可能已超过其限制载荷，但在座椅装置和机体结构之间的连接必须保持完整。
(3)拟人模型的肩带在撞击中必须保持在假人肩部或在紧靠假人肩部的区域。
(4)安全带在撞击中必须保持在假人的骨盆处。
(5)模拟假人的头部或不触及驾驶舱或旅客舱的任一部分，或如果接触，头部撞击所产生的由下述方程确定的头部损伤判据(HIC)不超过1000。
公式略
(6)单个肩带上的载荷必须不超过7779牛(1750磅)。如果使用双肩带系紧上部躯体，则肩带上的总载荷必须不超过8890牛(2000磅)。
(7)在拟人试验模型的骨盆和腰锥柱之间测得的最大压力载荷必须不超过6668牛(1500磅)。
(d)若选用与本条所要求的乘员保护方法水平相当或更高的替换方法，必须在合理的基础上加以证明。
第27.563条 水上迫降的结构要求
如果申请水上迫降的合格审定，则水上迫降所需的结构强度必须满足本条和第27.801条(e)的要求。
(a)前飞速度着水情况
旋翼航空器必须以从零到15.4米/秒(30节)的向前速度及可能出现的俯仰、滚转和偏航姿态首先接触合理可能的水面情况的最临界的波浪。旋翼航空器相对于平均水面的限制垂直下沉速度不得小于1.5米/秒(每秒5英尺)。在整个着水撞击过程中，旋翼升力作用可视为通过重心。该升力不得超过设计最大重量的三分之二，如能证明在正常单发停车着水时不会有超过所选的前飞速度，则可用小于15.4米/秒(30节)的前飞速度作为设计中的最大前飞速度。
(b)辅助浮筒或应急浮筒情况
(1)固定式浮筒或在开始触水前展开的浮筒 除本条(a)中的着水载荷以外，每个辅助或应急浮筒及其支承结构和与机体或机身的连接结构，必须设计成能承受浮筒完全浸没产生的载荷，除非能证明浮筒完全浸没是不大可能的。若完全浸没是不大可能的，则必须采用可能的最大浮筒浮力载荷。可能的最大浮筒浮力载荷必须包括如下考虑：由部分浸没的浮筒产生的恢复力矩平衡由侧风、非对称旋翼航空器载荷、水波作用、旋翼航空器惯性以及第27.801条(d)所考虑的可能的结构损坏和渗漏所产生的倾覆力矩。如果有重大影响，可用按第27.801条(d)所确定的最大滚转和俯仰角来确定每个浮筒的浸没程度。若浮筒在飞行中即已展开，则在验证浮筒及其与旋翼航空器的连接件时，应采用对展开的浮筒的飞行限制所导出的适当气动载荷。为此目的，限制载荷的设计空速为展开的浮筒的空速使用限制乘以1.11。(2)开始触水后展开的浮筒浮筒必须按本条(b)(1)所述的完全浸没或部分浸没进行设计。除此以外，浮筒还必须设计成能承受由旋翼航空器与水面之间10.3米/秒(20节)的相对限制速度产生的垂直和阻力载荷之组合。垂直载荷不得小于由本条(b)(1)所确定的可能的最大浮筒浮力载荷。
疲劳评定
第27.571条 飞行结构的疲劳评定
(a)总则 飞行结构的每一部分(飞行结构包括旋翼、发动机与旋翼毂之间的旋翼传动系统、操纵机构、机身、起落架以及与上述各部分有关的主要连接件)凡其破坏可能引起灾难性事故者必须予以认定，并必须按本节(b)、(c)、(d)或(e)的规定进行评定。下述规定适用于各种疲劳评定：
(1)评定的方法必须是经批准的。
(2)必须确定可能破坏的部位。
(3)在确定下述内容时必须包括飞行测量：
(i)第27.309条规定的整个限制范围内的全部临界状态的载荷或应力，但机动载荷系数不必超过使用中预期的最大值；
(ii)高度对这些载荷或应力的影响。
(4)载荷谱必须和使用中预期的同样严重，包括但不限于外挂货物操作(适用时)以及地空地循环。载荷谱必须建立在本条(a)(3)确定的载荷或应力基础上。
(b)疲劳容限评定 在不按照本规章附件A的第A27.4条制定的更换时间，检查间隔或其它程序的情况下，必须表明结构的疲劳容限能保证发生灾难性疲劳破坏的概率极小。
(c)更换时间评定 必须表明在按照附件A的第A27.4条提供的更换时间内发生灾难性疲劳破坏的概率极小。
(d)破损安全评定 下列各项适用于破损安全评定：
(1)必须表明按照本规章附件A的第A27.4条提供的检查程序，所有的局部破坏都是易于可检的。
(2)按本条(d)(1)的要求，必须确定从任一局部破坏成为易于可检的时间到这种局部破坏扩展至剩余结构强度降低到仍能承受限制载荷或最大可达载荷(两者中取较小值)的时间间隔。
(3)必须表明按本节(d)(2)确定的时间间隔相对于附件A的第A27.4条提供的检查间隔和有关的检查程序足够长，以便提供足够大的监测概率，以保证灾难性破坏的概率极小。
(e)更换时间和破损安全评定的组合
构件可按本条(c)和(d)的组合情况作评定。对于这类构件，必须表明按照附件A的A27.4条提供的经批准的更换时间、检查间隔和有关程序相组合，其灾难性破坏的概率极小。
第27.573条 复合材料旋翼航空器结构的损伤容限和疲劳评定
(a)每一申请人必须按本条(d)的损伤容限标准评定复合材料旋翼航空器结构，除非申请人证实因受几何形状、可检查性和良好的设计实践的限制，进行损伤容限评定不切实际。如果申请人证实因受几何形状、可检查性和良好的设计实践的限制进行损伤容限评定不切实际，申请人必须按本条(e)进行疲劳评定。
(b)用于确定本条符合性的方法必须提交局方并被接受。
(c)定义。
(1)灾难性失效是可能阻碍持续安全飞行和着陆的事件。
(2)主要结构件(PSEs)是对承受飞行或地面载荷起重要作用，其失效可能导致旋翼航空器灾难性失效的结构元件。
(3)威胁评估是详细说明损伤的位置、类型和尺寸的一种评估，它考虑疲劳、环境影响、内在和离散缺陷，以及在制造和使用过程中可能发生的冲击或其他意外损伤。
(d)损伤容限评定：
(1)每一申请人必须表明，考虑了内在或离散制造缺陷或意外损伤情况下，通过对复合材料PSE和其它零件的强度、细节设计点和制造技术的损伤容限评定，在旋翼航空器使用寿命期或规定的检查间隔内，避免了因静载荷和疲劳载荷导致的灾难性失效。在强度和疲劳评定中，每一申请人必须考虑材料和工艺随环境条件变化的影响。每一申请人必须评定包括机体PSE、主/尾旋翼传动系统、主/尾旋翼桨叶和桨毂、旋翼操纵、固定和可动操纵面、发动机和传动安装、起落架在内的零件，以及局方认为关键的其它零件、细节设计点和制造技术。每一损伤容限评定必须包括：
(i)确定所有的PSE；
(ii)用于确定所有PSE在27.309条(包括高度影响)的整个限制范围内的所有临界情况下的载荷或应力的空中和地面测量，除机动载荷系数不会超过使用中预期最大值的情况外；
(iii)以本条(d)(1)(ii)确定的载荷或应力为基础的、与使用中预期的载荷谱一样严重的载荷谱，包括外挂载荷运行(如果适用)和有高扭矩情况的其他运行；
(iv)对规定损伤位置、类型和尺寸的所有PSE的威胁评估，考虑疲劳、环境影响、内在和离散缺陷，以及在制造或使用过程中可能发生的冲击或其它偶然损伤(包括偶然损伤的离散源)；
(v)用来支持按照本条(d)(2)确定的更换时间和检查间隔的对所有PSE的剩余强度和疲劳特性的评估。
(2)每一申请人必须为所有PSE确定更换时间、检查、或其它程序，以要求在灾难性失效前修理或更换损伤的零件。这些更换时间、检查或其它程序必须包含在27.1529条要求的持续适航文件的适航限制章节中。
(i)PSE的更换时间必须通过试验或试验支持的分析确定，且必须表明结构能承受使用中预期的变幅重复载荷。在确定这些更换时间时，必须考虑下列因素：
(A)本条(d)(1)(iv)款要求在威胁评估中确定的损伤；
(B)最大的可接受制造缺陷和使用损伤(即那些没有将剩余强度降低到极限设计载荷以下的和那些可被修理恢复极限强度的)；和
(C)施加重复载荷后的极限载荷强度能力。
(ii)必须确定PSE的检查间隔，在本条(d)(1)(iv)要求的威胁评估中确定的可能因疲劳或其它使用原因发生的任何损伤扩展到该部件不能维持要求的剩余强度能力前，发现该损伤。在确定这些检查间隔时，必须考虑下列因素：
(A)通过试验或由试验支持的分析确定的、在使用中预期的重复载荷作用下的损伤扩展率，包括不扩展。
(B)考虑损伤类型、检查间隔、损伤可检性以及损伤检查所用技术后确定的假定损伤所要求的剩余强度。要求的最小剩余强度是限制载荷；且
(C)在达到最小剩余强度并恢复到极限载荷能力前，检查是否能检测到损伤扩展，或者该部件是否被要求更换。
(3)当验证最大假定损伤尺寸和检查间隔时，每一申请人必须考虑损伤对所有PSE的刚度、动态特性、载荷以及功能性能的影响。
(e)疲劳评定：如果申请人确定在几何形状、检查能力，或好的设计实践限制范围内，本条(d)规定的损伤容限评定不切实际，申请人必须对该特定复合材料旋翼航空器结构进行疲劳评定，并且：
(1)确定在疲劳评定中考虑的所有PSE；
(2)确定在疲劳评定中考虑的所有PSE的损伤类型；
(3)建立补充程序，使得与本条(d)确定的损伤相关的灾难性失效的风险最小；
(4)将这些补充程序纳入27.1529条要求的持续适航文件的适航限制章节中。
D章 设计与构造
总则
第27.601条 设计
(a)旋翼航空器不得有经验表明是危险的或不可靠的设计特征或细节。
(b)每个有疑问的设计细节和零件的适用性必须通过试验来确定。
第27.602条 关键零部件
(a)关键零部件 关键零部件是指其失效可能造成旋翼航空器灾难性后果的零部件。对于关键零部件，必须控制已确定的关键特性，以保证所要求的完整性水平。
(b)如果型号设计包含关键零部件，则应该建立关键零部件清单。应制定程序以定义关键设计特性，确定影响关键设计特性的工艺和符合CCAR-21有关质量保证要求的必要的设计、工艺更改控制方法。
第27.603条 材料
其损坏可能对安全性有不利影响的零件所用材料的适用性和耐久性必须满足下列要求：
(a)建立在经验或试验的基础上；
(b)符合经批准的标准，保证这些材料具有设计资料中所采用的强度和其它特性；
(c)考虑使用中预期出现的环境条件，如温度和湿度的影响。
第27.605条 制造方法
(a)采用的制造方法必须能始终生产出完好的结构，如果某种制造工艺(如胶接、点焊或热处理)需要严格控制才能达到此目的，则该工艺必须按照经批准的工艺规范执行。
(b)旋翼航空器的每种新的制造方法必须通过试验大纲予以证实。
第27.607条 紧固件
(a)其脱落可能危及旋翼航空器安全运行的每个可拆卸的螺栓，螺钉，螺母、销钉或其他紧固件必须装有两套独立的锁定装置。紧固件用其锁定装置不得受到与具体安装相关的环境条件的不利影响。
(b)使用过程中经受转动的任何螺栓都不得采用自锁螺母，除非在自锁装置外还采用非摩擦锁定装置。
第27.609条 结构保护
每个结构零件必须满足下列要求：
(a)有适当的保护，以防止使用中由于任何原因而引起强度降低或丧失，这些原因中包括：
(1)气候；
(2)腐蚀；
(3)磨损。
(b)在需要防止腐蚀、易燃或有毒液体聚积的部位，要有通风和排泄措施。
第27.610条 闪电和静电防护
(a)旋翼航空器必须具有防止闪电引起的灾难性后果的保护措施。
(b)对于金属组件，下列措施之一可表明符合本条(a)的要求：
(1)该组件合适地电搭接到机体上；
(2)该组件设计成不致因闪击而危及旋翼航空器。
(c)对于非金属组件，下列措施之一可表明符合本条(a)的要求：
(1)该组件的设计使闪击的后果减至最小。
(2)具有可接受的分流措施，将产生的电流分流而不致危及旋翼航空器。
(d)防止闪电和静电的电搭接和保护措施必须符合下列要求：
(1)使静电荷的积聚减至最小；
(2)使采用了正常预防措施的机组成员、旅客、服务和维修人员遭到电击的危险减至最小；
(3)在正常和故障情况下，在具有接地的电气系统的旋翼航空器上，都要设有电回流通道；
(4)使静电对主要电气和电子设备工作的影响减至可接受的水平。
第27.611条 检查措施
对每个具有下列要求之一的部件，必须有进行仔细检查的措施。
(a)周期性检查；
(b)按基准和功能进行调整；
(c)润滑。
第27.613条 材料强度特性和设计值
(a)材料的强度性能必须以足够的符合标准的材料试验为依据，以便在统计的基础上制定设计值。
(b)设计值的选择必须使结构因材料的变化而引起破坏的概率极小。除了本条(d)和(e)款所规定的以外，必须通过选取保证具有下述概率的材料强度设计值来表明本款的符合性：
(1)对所施加载荷最终分布于某部件中的单个元件的情况，若该元件的破坏将导致部件结构完整性的丧失，则应保证99％的概率及95％的置信度。
(2)对超静定结构，若单个元件的破坏将导致所施加载荷安全地分配到其它承载元件上，则应保证90％的概率及95％的置信度。
(c)结构的强度、细节设计和制造必须使灾难性疲劳破坏的概率减至最小，特别是在应力集中处。
(d)设计值必须是经民航局认可的材料技术标准或手册中的数值，或者是经过民航局批准的其它数值。
(e)如果在使用前对每个单独项目取样进行试验从而对材料加以选择，并确定该特定项目的真实强度特性达到或超过设计中使用的数值，则可采用其它设计值。
第27.619条 特殊系数
(a)对于每个结构零件，如果属于下列任一情况，则采用第27.621条至第27.625条中规定的特殊系数。
(1)其强度不易确定；
(2)在正常更换前，其强度在使用中很可能降低；
(3)由于下述原因之一，其强度容易发生显著变化：
(i)制造工艺不稳定；
(ii)检验方法不稳定。
(b)对于应用第27.621条至第27.625条系数的每个零件，第27.303条中规定的安全系数必须乘以下列任一特殊系数：
(1)第27.621条至第27.625条中规定的适用的特殊系数；
(2)任何其它系数，它大到足以保证零件由于本条(a)中所述的不稳定因素而引起强度不足的概率极小。
第27.621条 铸件系数
(a)总则 除铸件质量控制所必须的规定之外，还必须采用本条(b)和(c)中规定的系数、试验和检验。检验必须符合经批准的规范。除作为液压或其他流体系统零件而要进行充压试验的铸件和不承受结构载荷的铸件外，本条(c)和(d)适用于任何结构铸件。
(b)支承应力和支承面 本条(c)和(d)中规定的铸件支承应力和支承面，其铸件系数按下列规定：
(1)不论铸件采用何种检验方法，对于支承力应取用的铸件系数不必超过1.25。
(2)当零件的支承系数大于铸件系数时，对该零件的支承面不必采用铸件系数。
(c)关键铸件 对于其损坏将妨碍旋翼航空器继续安全飞行和着陆或导致严重伤害乘员的每一铸件，采用下列规定：
(1)每个关键铸件必须满足下列要求：
(i)具有不小于1.25的铸件系数；
(ii)100％接受目视、射线和磁粉(适于磁性材料)或渗透(适于非磁性材料)检验方法或经批准的等效检验方法的检验。
(2)对于铸件系数小于1.50的每个关键铸件，必须用三个铸件试件进行静力试验并表明满足下列要求：
(i)在对应于铸件系数为1.25的极限载荷作用下，满足第27.305条的强度要求。
(ii)在1.15倍限制载荷作用下，满足第27.305条的变形要求。
(d)非关键铸件 除本条(c)中规定的关键铸件外，对于其他铸件，采用下列规定：
(1)除本条(d)(2)和(3)规定外，铸件系数和相应的检验必须符合下表：
┌────────────────┬──────────────────────────────────┐
│铸件系数 │检 验 │
├────────────────┼──────────────────────────────────┤
│等于或大于2.0 │100％目视 │
├────────────────┼──────────────────────────────────┤
│小于2.0大于1.5 │100％目视和磁粉(磁性材料)、渗透(非磁性材料)或经批准的等效检验方法。 │
├────────────────┼──────────────────────────────────┤
│1.25至1.50 │100％目视和磁粉(磁性材料)、渗透(非磁性材料)和射线或经批准的等效检验 │
│ │方法。 │
└────────────────┴──────────────────────────────────┘
(2)如果已制定质量控制程序并经批准，本(d)(1)规定的非目视检验的铸件百分比可以减少。
(3)对于按照技术条件采购的铸件(该技术条件确保铸件材料的机械性能，并规定按抽样原则从铸件上切取试件进行试验来证实这些机械性能)，规定如下：
(i)可以采用1.0的铸件系数；
(ii)必须按本条(d)(1)中铸件系数为“1.25至1.50”的规定进行检验，并按本条(c)(2)进行试验。
第27.623条 支承系数
(a)除本条(b)规定外，每个有间隙(自由配合)并承受撞击和振动的零件，必须有足够大的支承系数，以计及正常的相对运动的影响。
(b)对于规定有更大特殊系数的零件，不必采用支承系数。
第27.625条 接头系数
对于每个接头(用于连接两个构件的零件或端头)采用下列规定：
(a)未经限制载荷和极限载荷试验(试验时在接头和周围结构内模拟实际应力状态)证实其强度的每一接头，接头系数至少取1.15，这一系数必须用于下列各部分：
(1)接头本体；
(2)连接件；
(3)被连接构件上的支承部位。
(b)下述情况不必采用接头系数：
(1)按照批准的工艺方法制成，并有全面的试验数据为依据的接合(如：用金属板做的连续接合，焊接和木质件中的嵌接)；
(2)任何采用更大特殊系数的支承面。
(c)对于每个整体接头，一直到截面特性成为其构件典型截面为止的部份必须作为接头来处理。
(d)每一座椅、卧铺、担架、安全带和肩带与结构的连接装置，其结构应通过分析、试验或二者的组合表明能够承受第27.561条(b)(3)中所规定的系数乘以1.33所产生的惯性载荷。
第27.629条 颤振
旋翼航空器的每个气动力面在各种可用速度和功率状态下，不得发生颤振。
旋 翼
第27.653条 旋翼桨叶的卸压和排水
(a)每片旋翼桨叶必须满足下列要求：
(1)有卸掉内部压力的装置；
(2)设置排水孔；
(3)设计成能防止水在它里面聚集。
(b)本条(a)(1)和(2)不适用于能够承受使用中预期出现的最大压差的密封旋翼桨叶。
第27.659条 质量平衡
(a)针对下列情况的需要，旋翼和桨叶必须进行质量平衡。
(1)防止过大振动；
(2)防止在直到最大前飞速度的任何速度下发生颤振。
(b)必须验证质量平衡装置的结构完整性。
第27.661条 旋翼桨叶间隙
旋翼桨叶与结构其他部分之间，必须有足够的间隙，以防止在任何工作状态下桨叶碰撞结构的任何部分。
第27.663条 防止“地面共振”的措施
(a)防止地面共振措施的可靠性必须由分析和试验或可靠的使用经验予以表明，或由分析或试验来表明单一措施的故障或失效也不会引起地面共振。
(b)必须确定防止地面共振措施的阻尼作用在使用中可能的变化范围，并必须在进行第27.241条要求的试验时予以验证。
操纵系统
第27.671条 总则
(a)每个操纵机构和操纵系统必须操作简便、平稳、确切并符合其功能。
(b)每个飞行操纵系统的每一元件必须在设计上采取措施或带有醒目的永久性标记，使能导致操纵系统功能不正常的装配错误的概率减至最小。
第27.672条 增稳系统、自动和带动力的操纵系统
如果增稳系统或其它自动或带动力的操纵系统的功能对于表明满足本部飞行特性要求是必要的，则这些系统必须符合第27.671条及下述规定：
(a)在增稳系统或任何其它自动或带动力的操纵系统中，对于如驾驶员未察觉会导致不安全结果的任何故障，必须设置警告系统，该系统应在预期的飞行条件下无需驾驶员注意即可向驾驶员发出清晰可辨的警告。警告系统不得直接驱动操纵系统。
(b)增稳系统或任何其它自动的或带动力的操纵系统的设计必须允许对任何故障采取初步的对策而无需特殊的驾驶技巧或体力，采取的对策可以是靠正常的方式移动飞行操纵机构来超越故障，也可以是断开有故障的系统。
(c)必须表明，在增稳系统或任何其它自动或带动力的操纵系统中发生任何单个故障后，符合下列规定：
(1)当故障或功能不正常发生在批准的使用限制内的任何速度或高度上。旋翼航空器仍能安全操纵；
(2)在旋翼航空器飞行手册中规定的实际使用的飞行包线(例如速度、高度、法向加速度和旋翼航空器形态)内，仍能满足本部所规定的操纵性和机动性要求；
(3)配平和稳定特性不会降低至允许继续安全飞行和着陆所必须的水平以下。
第27.673条 主飞行操纵系统
主飞行操纵系统是驾驶员用来直接操纵旋翼航空器的俯仰、横滚、偏航和垂直运动的系统。
第27.674条 交连的操纵系统
每个主飞行操纵系统必须能在任何交连的辅助操纵系统出现故障、失效或卡滞后保证安全飞行和着陆，并能独立进行操作。
第27.675条 止动器
(a)每个操纵系统都必须有能确实限制驾驶员操纵机构运动范围的止动器。
(b)每个止动器在系统中的布置必须使操纵行程的范围不受下列因素的明显影响：
(1)磨损；
(2)松弛；
(3)松紧调节。
(c)每个止动器必须能承受相应于操纵系统设计情况下的载荷。
(d)每一片主旋翼桨叶应符合下列规定：
(1)必须有符合桨叶设计要求的止动器，以限制桨叶绕其铰链的行程；
(2)必须采取措施避免旋翼桨叶在起动和停转过程之外的任何运转期间撞击下止动器。
第27.679条 操纵系统锁
若旋翼航空器装有用于地面或水面上锁闭操纵系统的装置，则必须有措施以满足下列要求：
(a)当锁锁住时，应给驾驶员以无误的警告；
(b)防止该锁在飞行中锁闭。
第27.681条 限制载荷静力试验
(a)必须按下列规定进行试验来表明满足本部限制载荷的要求：
(1)试验载荷的方向应在操纵系统中产生最严重的受载状态。
(2)应包括每个接头、滑轮及将系统连接到主结构上去的支座。
(b)对作角运动的操纵系统接头，必须用分析或单独载荷试验表明满足特殊系数的要求。
第27.683条 操作试验
必须通过操作试验表明，当在驾驶舱用相当于该系统所规定的载荷加载于操纵系统来操作操纵机构时，此系统不会出现下列情况：
(a)卡阻；
(b)过度摩擦；
(c)过度变形。
第27.685条 操纵系统的细节设计
(a)各操纵系统的每个细节必须设计得能防止因货物、乘客、松散物或水汽凝冻引起的卡阻、摩擦和干扰。
(b)驾驶舱内必须有措施防止外来物进入可能卡住操纵系统的部位。
(c)必须有措施防止钢索或管子拍击其它零件。
(d)钢索系统必须按下述要求进行设计：
(1)钢索、钢索接头、松紧螺套、编结接头和滑轮必须是可接受的型式；
(2)钢索系统的设计，必须在各种使用情况和温度变化下，在整个行程范围内防止钢索张力产生危险的变化；
(3)在任一主操纵系统中，不得使用直径小于2.4毫米(3/32英寸)的钢索；
(4)滑轮的型式和尺寸必须与所配用的钢索相适应，采用的滑轮钢索组合和强度值必须符合民航局的有关规定。
(5)必须有与滑轮相匹配的保护装置，以防止钢索滑脱或缠结；
(6)滑轮必须尽量靠近钢索通过的平面，以防止钢索摩擦滑轮的凸缘；
(7)安装导引件而引起的钢索方向变化不得大于3°；
(8)在操纵系统中需受载或活动的U形夹销钉，不得仅使用开口销保险；
(9)连接到有角运动零件上的松紧螺套的安装，必须能确实防止在整个行程范围内发生卡滞；
(10)必须有措施能对每个导引件、滑轮、钢索接头和松紧螺套进行目视检查。
(e)对于作角运动的操纵系统接头，用做支承的最软材料的极限支承强度，必须有下列特殊系数：
(1)对于除了具有滚珠和滚柱轴承的接头外的其它推－拉系统接头取3.33；
(2)对于钢索系统接头取2.0。
(f)操纵系统接头的硬度不得超过制造商规定的滚珠和滚柱轴承静态非布氏硬度额定值。
第27.687条 弹簧装置
(a)其损坏会引起颤振或其它不安全特性的每一操纵系统弹簧装置必须是可靠的。
(b)必须用模拟使用条件的试验来表明满足本条(a)所提出的要求。
第27.691条 自转操纵机构
每个主旋翼的桨距操纵机构在发动机失效后必须能迅速地进入自转状态。
第27.695条 动力助力和带动力操作的操纵系统
(a)如果采用动力助力和带动力操作的操纵系统，在万一发生下列任一失效时，备用系统必须立即起作用，以保证继续安全飞行和着陆：
(1)系统动力部分中任何单一失效；
(2)全部发动机失效。
(b)每一备用系统可以是双套动力部分或一个人工操纵的机械系统。该动力部分包括动力源(如液压泵)以及阀门、管路及作动筒等。
(c)必须考虑机械部件(如活塞杆及连杆)的损坏及动力缸的卡阻，除非它们极不可能发生。
起落架
第27.723条 减震试验
起落架的着陆惯性载荷系数及储备能量吸收能力，必须分别用第27.725条和第27.727条规定的试验来验证。这些试验必须用完整的旋翼航空器或用机轮、轮胎和缓冲器按它们原有关系构成的组合件来进行。
第27.725条 限制落震试验
限制落震试验必须按下列规定进行：
(a)落震高度必须符合下列情况之一：
(1)起落架最低点离地面330毫米(13英寸)；
(2)任一不小于203毫米(8英寸)的较小高度，此高度能使下降接地速度等于在正常无动力着陆接地时很可能出现的最大可能的下沉速度。
(b)如果考虑旋翼升力的话，则必须把第27.473条(a)中规定的旋翼升力，通过适当的能量吸收装置或采用有效质量引入落震试验。
(c)每个起落架必须模拟从其吸收能量的观点来看是最严重的着陆情况的姿态进行试验。
(d)当采用有效质量来表明满足本条(b)的规定时，可采用下面的公式取代更合理的计算：
h+(1-L)dWe
We=W---------------和n=nj--------+L
h+dW
式中：
We为落震试验中使用的有效重量(公斤(磅))：
W＝WM，用于主起落架(公斤(磅))。等于旋翼航空器处于最危险姿态时，作用于该起落架上的静反作用力。当把主机轮反作用力与旋翼航空器重心之间的力臂考虑进去时，可以采用合理的方法计算主起落架的静反作用力。
W＝WN，用于前起落架(公斤(磅))，等于作用在前轮上的静反作用力的垂直分量。假定旋翼航空器的质量集中在重心上，并产生1.0g的向下加速度和0.25g的向前加速度。
W＝WT，用于尾轮(公斤(磅))，等于下列情况中的较大值：
(1)当旋翼航空器支撑在所有机轮上时，尾轮所受的静重量；
(2)假定旋翼航空器质量集中在重心上，旋翼航空器以最大抬头姿态在抬头着陆并产生向下1.0g，加速度时，尾轮所承受的地面反作用力的垂直分量。
h为规定的自由落震高度(毫米(英寸))；
L为假定的旋翼航空器升力与其重力之比；
d为轮胎(充以规定的压力)受撞击时的压缩量加上轮轴相对落震质量位移的垂直分量(毫米(英寸))；
n为限制惯性载荷系数；
nj为落震试验中所用的质量受到撞击时达到的载荷系数(即落震试验中所记录到的用g表示的加速度dv/dt加1.0)。
第27.727条 储备能量吸收落震试验
储备能量吸收落震试验必须按下列规定进行：
(a)落震高度必须是第27.725条(a)规定值的1.5倍；
(b)旋翼升力，其考虑方式类似于第27.725条(b)的规定，不得超过该条允许升力的1.5倍；
(c)起落架必须经得起此试验而不破坏。前起落架、尾轮或主起落架的构件不能将旋翼航空器支撑在正常姿态，或者除起落架和外部附件之外的旋翼航空器结构撞击着陆地面，即视为起落架发生破坏。
第27.729条 收放机构
对于装有可收放起落架的旋翼航空器应符合下列规定：
(a)载荷 起落架收放机构，起落架舱门和支承结构，必须按下列载荷设计：
(1)起落架在收上位置时，在任一机动情况下出现的载荷；
(2)直到起落架收放最大设计空速的任何空速下，起落架收放过程中所出现的摩擦载荷、惯性载荷和空气载荷的组合。
(3)直到起落架处于伸展时，最大设计空速的任何空速下，起落架在放下位置时出现的飞行载荷，包括偏航飞行载荷。
(b)起落架锁 必须具有可靠措施将起落架保持在放下位置。
(c)应急操作 除了用手操作起落架以外，还必须有应急措施，以保证在万一发生下列情况之一时放下起落架：
(1)正常收放系统中任何合理可能的失效。
(2)任何单个液压源，电源或等效能源的失效。
(d)操作试验 必须通过操作试验来表明收放机构的功能正常。
(e)位置指示器 当起落架锁在极限位置时，必须有位置指示器通知驾驶员。
(f)操纵机构 收放操纵机构的布置和操作必须符合第27.777条和第27.779条的要求。
(g)起落架警告装置 必须具有起落架音响或等效的警告装置，当旋翼航空器处于正常着陆状态而起落架没有完全放下和锁住时，它将连续警告。警告装置必须具有人工切断功能，并且当旋翼航空器不再处于着陆状态时，警告系统必须能自动复原。
第27.731条 机轮
(a)每个起落架机轮必须是经批准的；
(b)每个机轮的最大静载荷额定值，不得小于如下情况对应的地面静反作用力：
(1)最大重量；
(2)临界重心位置。
(c)每个机轮的最大限制载荷额定值，必须不小于按本部适用的地面载荷要求确定的最大径向限制载荷。
第27.733条 轮胎
(a)每个起落架机轮的轮胎必须符合下列要求：
(1)与机轮的轮缘正确地配合；
(2)符合额定值。
(b)每个轮胎的最大静载荷额定值必须不小于该机轮在下列情况下所承受的地面静反作用力：
(1)最大设计质量；
(2)临界重心位置。
(c)可收放起落架系统上所装的每个轮胎，当该型轮胎处于使用中预期出现的最大尺寸状态时，与周围结构和系统之间必须具有足够的间隙，以防止轮胎与结构或系统的任何部分发生相碰。
第27.735条 刹车
对于装有轮式起落架的旋翼航空器，必须装有符合下列要求的刹车装置：
(a)驾驶员可以操纵：
(b)在无动力着陆时能使用；
(c)满足下列要求：
(1)抵消旋翼在起动或停转时所产生的任一正常的不平衡力矩；
(2)使旋翼航空器能停在坡度为10度的干燥平滑路面上。
第27.737条 雪橇
每个雪橇的最大限制载荷的额定值必须不小于按本部适用的地面载荷要求所确定的最大限制载荷。
浮筒和船体
第27.751条 主浮筒浮力
(a)对于主浮筒，它能提供的浮力，必须超过在淡水中支承旋翼航空器最大重量所需的浮力，其超过的百分数应符合下述规定：
(1)50％(单浮筒)；
(2)60％(多浮筒)。
(b)每个主浮筒必须有足够的水密舱，以便当主浮筒任何单个水密舱大量进水后，还能提供足够大的正稳定裕度，使旋翼航空器倾覆的概率减至最小。
第27.753条 主浮筒设计
(a)气囊式浮筒。每个气囊式浮筒必须设计得能承受下述载荷：
(1)在申请浮筒合格审定的最大高度上可能产生的最大压差；
(2)在第27.521条(a)中规定的垂直载荷。此载荷沿气囊长度方向分布在四分之三的投影面积上。
(b)刚性浮筒。每个刚性浮筒必须能承受第27.521条中规定的垂直，水平及侧向载荷。这些载荷可以是沿浮筒的长度方向分布。
第27.755条 船体
对于经批准在水上起降的带船体和辅助浮筒的旋翼航空器，其船体和辅助浮筒必须具有足够数量的水密舱，以便在任何单个水密舱大量进水后，其船体、辅助浮筒和机轮轮胎(如果使用)的浮力，能提供一个足够大的正稳定性裕度，以便使旋翼航空器倾覆的概率减至最小。
载人和装货设施
第27.771条 驾驶舱
对驾驶舱必须满足下列要求：
(a)驾驶舱及其设备必须能使每个驾驶员在执行其职责时不致过分专注或疲劳。
(b)如果备有供副驾驶员使用的设施，则必须能从任一驾驶员座位上以同等的安全性操纵旋翼航空器。
(c)驾驶舱设备的振动和噪声特性不得影响安全运行。
第27.773条 驾驶舱视界
(a)驾驶舱不得有影响驾驶员视界的眩光和反射，必须设计得满足下列要求：
(1)驾驶员的视界足够宽阔，清晰和不失真，以便能安全运行。
(2)为每个驾驶员防护风雨，使得在中雨情况下，正常飞行和着陆时，驾驶员对飞行路线的视界不致受到过分的削弱。
(b)如果申请夜航合格审定，则必须用夜间飞行试验来表明符合本条(a)的要求。
第27.775条 风挡和窗户
风挡和窗户必须采用不会破裂成危险碎片的材料制作。
第27.777条 驾驶舱操纵器件
驾驶舱操纵器件必须满足下列要求：
(a)布置得便于操作并能防止混淆和误动。
(b)相对于驾驶员座椅的位置和布局，使身高为158厘米(5英尺2英寸)至183厘米(6英尺)的驾驶员就座时，每个操纵器件可无阻挡地作全行程运动而不受驾驶舱结构或驾驶员衣着的干扰。
第27.779条 驾驶舱操纵器件的动作和效果
驾驶舱操纵器件必须设计成使其按下列运动和作用来进行操纵。
(a)飞行操纵器件(包括总桨距杆)的操作方向必须与在旋翼航空器上产生的运动方向相一致。
(b)左手操作的旋转式发动机功率控制杆必须设计成朝杆的端头看手时，驾驶员的手顺时针转动为增加功率。除总桨距杆以外的其它型式的发动机功率控制杆，必须是向前运动为增加功率。
(c)常规的起落架操作手柄，必须向下操作为放下起落架。
第27.783条 舱门
(a)每个封闭座舱至少必须有一扇合适的，易于接近的外部舱门。
(b)当按适当操作程序使用时，每个外部舱门的设置，不能使使用它的人员受到旋翼、螺旋桨、发动机进气和排气的危害。如果需要有开门程序，该程序必须标记在舱门的内侧，在门的开启装置上或其邻近位置上。
第27.785条 座椅、卧铺、担架、安全带和肩带
(a)指定供人在起飞和着陆时占用的每一位置处的座椅、安全带和肩带以及附近的旋翼航空器部件，必须没有潜在的致伤物、尖锐边、突出物和坚硬表面，并必须设计成使正确使用这些设施的人在应急着陆中不会因第27.561条(b)中规定的静惯性载荷系数和第27.562条中规定的动力条件而受到严重伤害。
(b)为保护每个乘员头部免受严重伤害，必须用安全带加肩带来防止头部触及任何致伤的物体，但第27.562条(c)(5)所规定的情况除外。用肩带(约束上部躯体)和安全带的组合构成TSO -c114所述的躯干约束系统。
(c)每个乘员的座椅必须设有带单点脱扣装置的组合式安全带－肩带。每个驾驶员在就坐并系紧其组合式安全带－肩带后，必须能执行飞行操作所需的所有任务。必须有措施在不使用组合式安全带和肩带时将其固定，以免妨碍对旋翼航空器的操作和在应急情况下的迅速撤离。
(d)如果椅背上没有牢固的扶手处，则沿每条过道必须装有把手或扶杆，使乘员在中等颠簸气流情况下使用过道时能够稳住。
(e)在正常飞行中可能伤害机内坐着或走动的人员的每个凸出物都必须包垫。
(f)每个座椅及其支承结构必须至少按体重77公斤(170磅)的使用者设计，按相应的飞行和地面载荷情况(包括第27.561条(b)中规定的应急着陆情况)考虑最大载荷系数、惯性力以及乘员、座椅和安全带或肩带之间的反作用力。此外，还必须符合下列规定：
(1)每个驾驶员座椅的设计必须考虑第27.397条规定的驾驶员作用力引起的反作用力。
(2)在确定下列连接的强度时，第27.561条(b)中规定的惯性力必须乘以系数1.33：
(i)每个座椅与机体结构的连接；
(ii)每根安全带或肩带与座椅或机体结构的连接。
(g)当安全带和肩带组合使用时，其额定强度不得小于第27.561条(b)中规定的惯性力相对应的强度，此时乘员重量不得低于77公斤(170磅)，还需考虑约束系统安装的空间特性，在载荷分配上，安全带至少承担60％的载荷，肩带至少承担40％的载荷。如果可以在不使用肩带的情况下单独使用安全带，则安全带必须具有单独承受规定的惯性力的能力。
(h)使用头靠时，头靠及其支承结构必须设计成能承受第27.561条中规定的相应惯性力，此时接头系数为1.33，头部重量至少为6公斤(13磅)。
(i)每个座椅装置系统包括诸如座椅、座垫、乘员约束系统和连接装置。
(j)每个座椅装置系统可以采用诸如允许座椅的某些零件压坏或分离的设计特性，以减少乘员在第27.562条应急着陆动态情况下所受的载荷；否则，该系统必须保持完好无损，并不得妨碍迅速撤离旋翼航空器。
(k)在旋翼航空器内，为了运送不能行走，以躺卧为主的人员，要求设计有担架设备。每个卧铺或担架必须设计成能承受体重至少为77公斤(170磅)的乘员受到第27.561条(b)规定的前向惯性系数时的反作用力。对于与旋翼航空器纵轴呈小于或等于150安装的卧铺或担架，必须设有能承受向前载荷反作用力的包垫的端板、布挡板或等效措施。对于与旋翼航空器纵轴呈大于150安装的卧铺或担架，必须备有相应的约束设备，例如绑带或安全带，以承受前向载荷的反作用力。此外，还必须满足以下要求：
(1)卧铺或担架必须有约束系统并不得有在紧急着陆情况下可能对其上人员造成严重伤害的棱角或其它的突出物；
(2)卧铺或担架以及乘员约束系统与结构的连接件，必须设计成能承受由飞行和地面载荷情况以及第27.561条(b)规定的情况所产生的临界载荷。应采用第27.625条(d)要求的接头系数。
第27.787条 货舱和行李舱
(a)货舱和行李舱必须根据其标明的最大载重，以及规定的飞行和地面载荷情况(除第27.561条中的应急着陆情况外)所对应的适当的最大载荷系数下的临界载荷分布来设计。
(b)必须有措施防止任一舱内的装载物在本条(a)规定的载荷下因移动而造成危险。
(c)在第27.561条规定的应急着陆条件下，货舱和行李舱必须满足以下要求：
(1)设置在当装载物脱出时，不太可能伤及乘员或妨碍任何应急着陆后使用的撤离设施的位置。
(2)应有足够的强度承受第27.561条规定的情况，包括本条(b)款所规定的约束装置及其连接件，并能承受临界装载分布情况下的最大批准的货物和行李重量。
(d)如果货舱中装有灯，每盏灯的安装必须避免灯泡和货物接触。
第27.801条 水上迫降
(a)如果申请具有水上迫降能力的合格审定，则旋翼航空器必须满足本条和第27.807条(d)，第27.1411条和第27.1415条的要求。
(b)必须采取同旋翼航空器总特性相容的各种切实可行的设计措施，来尽量减小在水上应急降落时因旋翼航空器的运动和状态使乘员立即受伤或不能撤离的概率。
(c)必须通过模型试验，或与已知其水上迫降特性的构形相似的旋翼航空器进行比较，来检查旋翼航空器在水上降落时可能的运动和状态。
各种进气口，风门，突出部分以及任何其他可能影响旋翼航空器流体力学特性的因素，都必须予以考虑。
(d)必须表明，在合理可能的水上条件下，旋翼航空器的漂浮时间和配平能使所有乘员离开旋翼航空器并乘上第27.1415条所要求的救生船，如果用浮力和平衡计算表明符合此规定，则必须适当考虑可能的结构损伤和渗漏。如果旋翼航空器具有可应急放油的燃油箱而且该油箱能经受可合理预期的水上迫降而不渗漏，则能应急放出的燃油体积可作为产生浮力的体积。
(e)除非对旋翼航空器在水上降落时可能的运动和状态(如本条(c)和(d)所述)的研究中考虑了外部舱门和窗户毁坏的影响，否则外部舱门和窗户必须设计成能承受可能的最大局部压力。
第27.805条 飞行机组成员应急出口
(a)对于飞行机组利用旅客应急出口不方便的旋翼航空器，必须在飞行机组成员所在区域的旋翼航空器两侧设置飞行机组应急出口或用一个顶部出口代之。
(b)必须用试验表明，每个飞行机组成员应急出口有足够的尺寸，而且其位置必须便于飞行机组成员迅速撤离。
(c)必须通过试验、演示或分析来表明，当应急降落在水面上后，水或漂浮装置不得妨碍每个应急出口的使用。
第27.807条 应急出口
(a)数目和位置
(1)在客舱每一边，必须至少有一个使每个旅客容易接近的应急出口，在由于坠撞产生的任何可能姿态下，这些应急出口中必须有一个能被使用；
(2)只要它们符合本条的要求，预定作为正常使用的舱门也可用作应急出口；
(3)如果安装有应急漂浮装置，则必须在客舱每侧有一个使每个旅客容易接近的应急出口，并用试验、演示或分析表明符合下列要求：
(i)在水线之上；
(ii)不论是存放的或打开的漂浮装置都不得干扰应急出口的开启。
(b)型式和操作本条(a)规定的各应急出口必须满足下列要求：
(1)由可拆卸窗口或壁板，或由附加的外门组成，应急出口为一个483×660毫米(19×26英寸)的椭圆形通畅开口。
(2)从内部和从外部打开的方法均简单、明了并都不要求特别用力。
(3)其布置和标记，即使在黑暗中也容易找到和使用。
(4)有适当的防护措施，以防止由于机身变形而卡住。
(c)试验每一应急出口的正常功能必须用试验表明。
(d)水上迫降旅客应急出口如果申请具有水上迫降的合格审定，则本条(b)(3)要求的标记，必须设计成即使旋翼航空器倾覆和客舱浸在水中也能保持看得见。
第27.831条 通风
(a)驾驶舱及客舱通风系统必须设计得能防止在舱内有过量的油烟和一氧化碳出现。
(b)在前飞或无风悬停时，舱内空气中的一氧化碳浓度不得超过二万分之一。如果在其他情况下超过了这个值，则必须有相应的使用限制。
第27.833条 加温器
每一个燃烧加温器必须是经批准的。
防 火
第27.853条 座舱内部设施
供机组成员或乘客使用的每个舱必须满足下列要求：
(a)所有材料必须至少是阻燃的；
(b)[备用]
(c)如果禁止吸烟，必须有相应的说明标牌，如果允许吸烟，则应满足下列要求：
(1)必须有足够数量的可卸的包容式烟灰盒；
(2)如果机组成员舱和客舱是隔开的，则必须至少有一个在禁止吸烟时能通知所有乘客的有照明的告示牌(用字或符号均可)。该告示牌必须符合下列要求：
(i)在所有可能的照明情况下，告示牌照亮时能使客舱中每个坐着的乘客看清；
(ii)该告示牌的照明应设计成能由机组成员接通和断开。
第27.855条 货舱和行李舱
(a)货舱和行李舱必须至少是由符合下列要求的材料做内衬：
(1)在飞行中机组成员容易接近的舱是阻燃的；
(2)在其他各舱是耐火的。
(b)舱内不得有一旦损坏或故障会影响安全运行的任何操纵机构、导线、管路、设备或附件，除非这些项目具有满足下列要求的保护措施：
(1)舱内货物的移动不会损坏这些项目；
(2)这些项目的破裂或故障不会引起着火危险。
第27.859条 加温系统
(a)概述 对于包括座舱通气管或排气管的每个加温系统，必须有措施防止一氧化碳进入座舱或驾驶舱。
(b)热交换器 每个热交换器必须符合下列规定：
(1)用适当的材料制造；
(2)在所有情况下都能充分冷却；
(3)容易拆开进行检查。
(c)燃烧加温器的防火 除非已在加温器设计中采取了在加温器燃油系统出现燃油泄漏、通风管道着火或其它任何加温器故障情况下，防止危险发生的措施，否则对加温器区域必须考虑第27.1183条、第27.1185条、第27.1189条和第27.1191条有关防火特性的适用要求，并提供：
(1)经批准的快速反应火警探测器，并在数量和布局上保证迅速探测到加温器区域的火警；
(2)灭火器系统其对加温器区域的整个面积至少提供一个足够流量的喷头；
(3)各区域各部位的完整排放措施，以最大限度地减少因含有可燃液体的部件失效或故障造成的危险。排放措施必须：
(i)在预期经常需要排放的情况下是有效的；
(ii)合理安排以避免所排出的液体产生其它火灾。
(4)合理安排的通风设施，以避免所排出的蒸汽造成其它火灾；
(d)通风管道 所有通过加温器区域的通风管道都必须是防火的。
(1)除非使用防火阀门或与其等效的方式进行隔离，否则加温器通风管道下游段必须在足够长的距离内是防火的，以确保能包容加温器内的任何火焰。
(2)通风管道通过装有可燃液体系统的任一区域的的每一部分必须与该系统隔离或构造成在该系统的任何部件发生故障时，可燃液体或蒸汽不会进入通风气流中。
(e)燃烧空气管道 各燃烧空气管道必须有足够的一段是防火的，以防止因回火或反向火焰蔓延而引起损坏。此外，还必须符合下列规定：
(1)燃烧空气管道不得与通风气流接触，除非在任何工作条件下(包括倒流或加温器或其有关的部件出现故障)回火或反向燃烧火焰不会进入通风气流；
(2)如果限制有可能造成加温器损坏，燃烧空气管道不得限制回火的迅速缓解。
(f)加温器操纵装置。总则 必须有措施防止在加温器操纵部件、操纵系统管路或安全控制装置上或之内出现危险的积水或结冰。
(g)加温器安全控制装置 对于每个燃烧加温器，必须备有以下安全控制装置：
(1)每个加温器必须备有与正常连续控制空气温度、空气流量及燃油流量的部件无关的独立装置，当发生下列任一情况时，能在远离加温器处自动切断该加温器的点火和供油：
(i)热交换器温度超过安全限制；
(ii)通风空气温度超过安全限制；
(iii)燃烧空气气流变得不适于安全工作；
(iv)通风空气流量变得不适于安全工作。
(2)为各独立加温器配备的符合本节(g)(1)要求的设施必须：
(i)与任何其它加温器(其供热对安全运行是至关重要的)所用的部件无关；
(ii)在机组重新启动之前，保持加温器断开。
(3)必须有措施能在任何加温器(其供热对安全运行是至关重要的)被本条(g)(1)所规定的自动装置切断后，向机组发出警告。
(h)空气进口 每个供燃烧和通风用的空气进口的设置，必须在下述情况下能防止可燃液体或蒸汽进入加温器系统：
(1)在正常运行过程中；
(2)任何其它部件出现故障时。
(i)加温器排气 各加温器排气系统必须满足第27.1121条和第27.1123条的要求。
(1)每个排气管套必须密封以防止可燃液体或危险数量的蒸汽通过接头进入排气系统；
(2)如果限制有可能造成加温器损坏，排气系统不得限制回火的迅速缓解。
(j)加温器燃油系统 加温器燃油系统必须满足影响到加温器安全运行的动力装置燃油系统要求。处于通风气流中的加温器燃油系统部件必须有管套保护，以防止来自这些部件的泄漏进入通风气流。
(k)排放系统 必须有措施安全排放可能在燃烧室或热交换器中积聚的燃油。
(1)在高温下工作的排放系统部件必须像加温器排气系统那样进行保护。
(2)在任何运行条件下，排放系统必须对危险的结冰进行防护。
第27.861条 结构、操纵机构和其它部件的防火
受动力装置着火影响的每个结构件、操纵机构、旋转机构的各个部分以及操纵着陆所不可缺少的其他部件，都必须是防火的或加以保护，以便在任何可预见的动力装置着火情况下，至少在5分钟内它们能完成其主要的功能。
第27.863条 可燃液体的防火
(a)凡可燃液体或蒸气可能因液体系统渗漏而逸出的区域，必须有措施尽量减小液体和蒸气点燃的概率，以及万一点燃后的危险后果。
(b)必须用分析或试验方法表明符合本条(a)的要求，同时必须考虑下列因素：
(1)液体渗漏的可能漏源和途径，以及探测渗漏的方法；
(2)液体的可燃特性，包括任何可燃材料或吸液材料的影响；
(3)可能的引燃火源，包括电气故障，设备过热和防护装置失效；
(4)可用于抑制燃烧或灭火的手段，例如截止液体流动，关断设备，采用防火包容物或使用灭火剂；
(5)对于飞行安全是关键性的各种旋翼航空器部件的耐火耐热能力。
(c)如果要求飞行机组采取行动来预防或处置液体着火(例如关断设备或起动灭火瓶)，则必须备有迅速动作的向机组报警的装置。
(d)凡可燃液体或蒸气有可能因液体系统渗漏而逸出的区域，必须确定其部位和范围。
外挂物
第27.865条 外挂物
(a)必须通过分析或试验或两者结合的方法表明，对于申请用于无人外挂载重的旋翼航空器--装载组合的旋翼航空器外挂物的吊挂设备，能承受等于2.5或按第27.337条至第27.341条规定的某一较小的载荷系数乘以经申请核准的最大外挂物的重量所产生的限制静载荷。必须通过分析或试验或两者结合的方法表明，对于申请用于有人外挂载重的旋翼航空器－装载组合的旋翼航空器外挂物的吊挂设备和相应的载人装置，能承受等于3.5或按第27.337条至第27.341条规定的某一较小但不小于2.5的系数乘以经申请核准的最大外挂物的重量所产生的限制静载荷。对于任何级别旋翼航空器－装载组合和任何类型外挂载重的载荷，必须作用在垂直方向。对于任何适用的外挂载重类型的可抛放外挂物，其载荷也必须作用在使用中所能达到的与垂直方向成最大角度的任何方向上，但不小于300，然而，如果符合下列情况之一，此300角可以降至更小的角度：
(1)规定使用限制，把外挂物的作用限制到已表明符合本条要求的角度之内；
(2)已表明在使用中不会超过此较小的角度。
(b)对于可抛放旋翼航空器－装载组合的外挂物吊挂设备，必须具有使驾驶员在飞行中能快速释放外挂物的释放系统，该快速释放系统必须由一个主快速释放子系统和一个备用快速释放子系统组成，且这两个子系统是相互隔开的。该快速释放系统及其操纵机构必须满足下列要求：
(1)主快速释放子系统的操纵机构必须安装在驾驶员的主操纵机构上或者在等同的可接近位置上。而且必须设计和布置成在应急情况下可以由任一驾驶员或一位机组成员操纵它，且没有危险地限制他们操纵旋翼航空器的能力；
(2)必须提供驾驶员和另一位机组成员容易接近的备用快速释放子系统的操纵机构；
(3)主、备用快速释放子系统必须符合下列要求：
(i)在带所有外挂物直到包括经申请核准的最大外挂限制载荷的情况下，其工作正常、可靠、耐久；
(ii)能防止从外部和内部来的电磁干扰和进行闪电防护，以预防意外的载荷释放。
(A)对于用于无人外挂载重的可抛放式旋翼航空器－装载组合，要求的最大保护电场强度为20伏/米。
(B)对于用于有人外挂载重的可抛放式旋翼航空器－装载组合，要求的最大保护电场强度为200伏/米。
(iii)对可能由旋翼航空器任何其它电气或机械系统的失效模式引起的任何失效进行保护。
(c)对于用于有人外挂载重申请的旋翼航空器－装载组合，旋翼航空器必须符合下列规定：
(1)对于可抛放外挂物，要有符合本条(b)要求的快速释放系统，且符合下列要求：
(i)为主快速释放子系统，提供一套双作动装置；
(ii)为备用快速释放子系统，提供一套隔开的双作动装置。
(2)具有可靠的经批准的载人装置，该系统具有对于外部乘员安全必不可少的结构功能和人员安全特性。
(3)在所有适当位置设置标牌和标记，清楚标明主要系统的操作指南及对于载人装置的进、出指南。
(4)设置指定的机组成员和外部人员之间所要求的直接通话联络设备。
(5)在飞行手册中包含有执行有人外挂载重操纵的适当的限制和程序。
(d)临界构型的可抛放外挂物必须用分析、地面试验和飞行试验相结合的方法表明在正常飞行条件下，在整个批准的使用包线内是可以运输和释放的，且对旋翼航空器不产生危险。另外必须表明在应急飞行情况下，外挂是可释放的且不会危及旋翼航空器。
(e)外挂物吊挂设备附近必须设置标牌或标记，其上清楚标明第27.25条和本条所规定的使用限制和经核准的最大外挂载重。
(f)对用于无人外挂载重的旋翼航空器－装载组合，本规章第27.571条疲劳评定不适用，但关键结构部件失效会导致旋翼航空器发生危险除外。对于用于有人外挂载重的旋翼航空器－装载组合，本规章第27.571条疲劳评定适用于整个快速释放和人员携带装置结构系统及其连接件。
其 它
第27.871条 水平测量标记
必须有在地面为旋翼航空器调水平的基准标记。
第27.873条 配重设施
配重设施必须设计和制造成能防止配重在飞行中偶然移动。
（ID：LUDAOWANWAN）
▲
长按上图识别二维码加关注
点击下面"阅读原文" 【查阅历史消息】